Директор Института транспортного планирования, доктор технических наук, эксперт ООН Михаил Якимов выделил несколько проблемных мест новой маршрутной сети города. О них он рассказал в беседе с корреспондентом Калининград.Ru после открытой лекции в БФУ им. И. Канта.
Проблема №1. Нелогичность маршрутов
По заявлению разработчиков новой сети — ТС ЗАО «НИПИ ТРТИ» — средняя протяжённость маршрута городского транспорта составляет 7,5 км. Однако после экспертизы выяснилось, что этот показатель почти в два раза выше — 14,2 км. Якимов считает, что для города площадью 223 кв. км — это очень много. По его словам, в Калининграде есть несколько узлов, где сосредоточен основной транспорт. Такая проблема возникла из-за ошибки планирования: никто не учитывал инфраструктурные ограничения — выделенные полосы и остановочные платформы.
«При разработке сети рассчитывается такой показатель, как вероятность прибытия более двух единиц подвижного состава на остановку, оборудованную для одной единицы. У вас эта вероятность очень большая. Даже в те пункты, что рассчитаны на два транспортных средства, приходят сразу по пять-шесть автобусов. Особенно это касается гостиницы „Калининград". Потрясающая остановка с большим „карманом", но очередь там постоянно», — посетовал Якимов.
Проблема №2. Технологическая ошибка
По словам специалиста, нельзя разработать эффективную маршрутную сеть, опираясь только на пиковые часовые нагрузки. Необходимо проанализировать всю работу общественного транспорта за сутки. В таком случае для перевозчиков станет понятна реальная загруженность в течение дня.
Здесь это никак не учитывается, поэтому сами перевозчики очень скептически относятся к тем рекомендациям, которые дают им проектировщики. Они не чувствуют величину пассажиропотока, потому что померить её одновременно невозможно. Для этого надо было бы во всех автобусах в одно и то же время включить секундомеры и посмотреть, сколько денег собирает кондуктор. Перевозчик этого не видит, он знает только то, что получает в конце смены, — объяснил эксперт.
Проблема №3. Скорость
Доктор технических наук сомневается в возможности увеличить скорость движения общественного транспорта на 10 км/ч. По словам эксперта, в Перми на эту же цель потратили около полутора миллиардов рублей. Власти не только реконструировали улицы, но и выделили трамвайные пути, перенесли ряд остановок, запустили новое расписание и подвижной состав. Однако все эти меры позволили увеличить среднюю скорость движения всего на 2,5 км/ч.
Ну не получится, надо реально смотреть на цифры. Притом я ещё мероприятий [по увеличению скорости] и не видел и не знаю, что это за такие мероприятия. Может быть, что-то будет связано с какими-нибудь реактивными установками по доставке автобусов из одной точки в другую, — предположил специалист.
Проблема №4. Время курсирования маршрутов
При составлении расписания необходимо учитывать время старта и завершения работы каждого рейса. По мнению экспертов, на периферии автобусы должны выходить на линию раньше, а прекращать работу — позже. В центре — наоборот. «Из-за того, что проектировщики не дают таких данных, не представляю, как вы в будущем спланируете расписание на каждом маршруте», — прокомментировал Якимов.
Проблема №5. Загруженный центр
Движение в городе затрудняет огромное количество рейсов, которые проходят через центр и связывают один спальный район с другим. Эксперт привёл опыт многих городов, из которого становится понятно, что такого маршрута как «дом — дом» нет. Поэтому целесообразность общественного транспорта, который связывает две периферии, крайне низкая.
Такого человека, который бы сел на одной конечной и вышел на другой, просто не существует. Человек не просыпается, как француз в анекдоте, и не едет к себе домой, он всё-таки едет на работу. У вас таких маршрутов очень много. Самый яркий, который бросается в глаза, — 37-й. Ходит такой г-образный. Непонятно, зачем он такими буквами ездит, — посетовал специалист.
Проблема №6. Экономическая составляющая
Как заметил Якимов, экономика маршрутов никак не проработана. По его словам, необходимо найти баланс между тремя «карманами». Во-первых, перевозчика, которому выгодно, чтобы автобус был полным. Потом пассажира, который стремится к билету подешевле и к количеству пересадок поменьше. И также городского бюджета, который хочет, чтобы дотаций было не так много. «К сожалению, в новой сети вот такого баланса не было видно, хотя такие показатели неплохо было бы знать», — высказался эксперт.
В конце июля администрация Калининграда опубликовала проект новой маршрутной сети. Основные изменения касаются практически полного отказа от микроавтобусов, а также сокращения количества транспорта. В общей сложности разработчики предлагают ликвидировать 18 маршрутов. По предложенной схеме калининградцев будут возить 276 автобусов большого класса, 101 — среднего, 11 — малого, 86 троллейбусов и 23 трамвая.
Новая маршрутная сеть вызвала недовольство калининградцев: с начала августа поступило более 200 замечаний. Ознакомиться с предложениями разработчиков можно на официальном сайте администрации Калининграда. Общественное обсуждение продлится до конца сентября. Сама схема начнёт действовать не раньше сентября 2016 года.
