В интервью главному редактору Калининград.Ru разработчик новой маршрутной сети, руководитель сектора транспортных прогнозов и ИТС ЗАО «НИПИ ТРТИ» Дмитрий Кривцов, рассказал, почему пришлось отказаться от микроавтобусов, как избавиться от хаоса в движении и где должен быть центр города.
— Начнём с общего вопроса, который часто задают посетители Калининград.Ru в комментариях. На что было потрачено более 20 миллионов, которые предусмотрены контрактом?
— Мы выполняем научно-исследовательскую работу, которая состоит из семи больших этапов. Основные — это разработка Стратегического мастер-плана транспортного обслуживания игр ЧМ-2018, проведение комплексных обследований транспортных и пассажирских потоков на территории Калининграда, разработка схемы развития пассажирского транспорта Калининграда и разработка комплексной схемы организации дорожного движения.
На сегодняшний день у нас уже закрыто четыре этапа, пятый и шестой (связанные с маршрутной сетью и управлением пассажирским транспортом) сейчас активно обсуждаются и корректируются. Седьмой этап, последний, — находится в стадии разработки.
— Расскажите, какие недостатки нынешней маршрутной сети вы устранили.
— Тот вариант, который представлен на обсуждение, — неокончательный. Каждый день мы что-то дорабатываем совместно с мэрией, рассматриваем предложения горожан. Окончательные выводы делать ещё рановато. Очень хорошо, что такое большое внимание уделяется и со стороны населения, и со стороны властей.
Что было сделано? Во-первых, мы снизили уровень дублирования маршрутов пассажирского транспорта, произвели существенное снижение количества микроавтобусов, выявили нарушения в расписании движения и составили рекомендации по их устранению.
Кроме того, в результате нашей разработки повысится уровень транспортного обслуживания городских территорий, которые активно развиваются. Появляются новые маршруты, происходит смена подвижного состава. Что касается удобства пассажиров, то это уменьшение времени поездки и количества пересадок (ну, либо как минимум сохранение на нынешнем уровне).
Помимо этого мы предлагаем внедрение единого оператора, у которого появится возможность контролировать весь процесс перевозок.
— Вы сказали, что время в пути, возможно, уменьшится, или, хотя бы, останется на том же уровне. Большинство нареканий как раз касается того, что маршрутки юркие и быстрые, а автобусы менее мобильны.
— Здесь вопрос не столько в технических характеристиках транспортного средства, сколько в скорости маршрута. Микроавтобусы юркие и быстрые, как вы говорите.
Маршрутки резко стартуют, резко тормозят, но они также и останавливаются, где захотят, где им позволяют правила дорожного движения. Это вносит некий хаос: ими практически невозможно управлять. Как и невозможно управлять тем пассажиропотоком, который передвигается на микроавтобусах.
Скорость зависит в большей степени не от характеристик подвижного состава, а от нормализованного движения. Чем меньше у нас будет таких рывков, которые делают маршрутки, тем более равномерным будет поток.
— Особенность улиц Калининграда в том, что они очень узкие. И отчасти поэтому власти в прошлые годы делали упор на движение микроавтобусов. На улицах Офицерской, Красносельской, по которым сейчас ходят маршрутные такси, вы предлагаете пускать автобусы. Вы анализировали, как они будут разъезжаться?
— Узкие улицы — это большая проблема города. Те места, которые соответствуют нормативным требованиям, можно по пальцам перечесть. К сожалению, плотность застройки и стеснённые условия не позволяют расширить дороги, но людей возить нужно. Там, где проезжая часть не позволяет пройти автобусам среднего и большого класса, их не будет.
Например, та же улица Красносельская, имеет ширину шесть метров. Габариты среднего автобуса — 2,5 метра, то есть разъезд там, в принципе, возможен. На таких участках в рамках комплексной схемы организации дорожного движения наши специалисты будут выдвигать предложения по обеспечению безопасных условий. Это будет либо установка знаков «Преимущество встречного движения» и «Преимущество перед встречным движением», либо это может быть снижение скоростных режимов, либо даже предложения по реконструкции наиболее узких участков.
— А когда вы представите на суд общественности окончательный вариант маршрутной сети?
— Когда уберём все недостатки, когда посмотрим, какая реакция жителей на то, что уже представлено, когда с представителями администрации отработаем все нюансы до конца, тогда уже и будет окончательный вариант. Но в любом случае это будет какой-то базовый вариант, который по мере необходимости, по мере изменения ситуации в городе нужно будет изменять.
— Помимо ширины проезжей части, с какими проблемами вы ещё столкнулись при разработке маршрутной сети?
— Качество дорожного покрытия во многих местах оставляет желать лучшего. Используемый подвижной состав тоже оставляет желать лучшего. Проблемы большинства городов, в общем-то.
— Во сколько будет начинать ходить общественный транспорт, а во сколько заканчивать? Многие люди жалуются, что сейчас они могут уехать в отдалённые районы только на маршрутках, потому что автобусы прекращают ходить около 9-10 часов вечера.
— Это вопрос оперативного управления.
— Каковы ваши предложения?
— В наших расчётах транспорт начинает ходить тогда, когда на него начинается спрос. Исходя из этого, рассчитывается базовый интервал, который требует какого-то гибкого управления. Это уже оперативный контроль. Вот люди жалуются, что на маршрутах после восьми вечера нет автобусов, хотя по документации они должны быть. Это не проблема разработчика, который предложил маршрут, это проблема перевозчика и контроля его работы.
— Одна из претензий к прошлой маршрутной сети касалась того, что очень много транспорта ходит через центр: по Ленинскому проспекту — на Черняховского. В новой схеме всё это сохранилось.
— У нас разительно изменилось количество маршрутов, проходящих через центр, а соответственно и количество транспорта. Предлагаемая маршрутная сеть построена с учётом спроса на пассажирские передвижения на перспективу 2020 года. Этот спрос был получен по расчётам на транспортной модели Калининграда, разработанной нами.
Благодаря экспертизе модели, проведённой специалистами ПРООН, были выявлены некоторые её недостатки, устранив которые, мы получили более точный и достоверный инструмент для прогнозов.
Как показали расчёты, наиболее востребованное направление для пассажирских передвижений между территориями города, разделёнными рекой Преголей, — это Ленинский проспект. Соответственно по этому спросу и были разработаны предложения. Конечно, мы учитывали и существующее начертание маршрутной сети, чтобы не ломать сложившиеся транспортные связи.
— Еще один вопрос касается трамваев. Почему вы решили увеличить интервал движения «тройки»?
— Интервалы движения мы также рассчитываем исходя из пассажиропотока на каждом маршруте. Чтобы эффективно использовать трамвай на данном маршруте, необходимый интервал должен составлять 40 минут. Но в то же время, например, на пятом маршруте интервал — 10 минут. Это говорит о том, что пятый маршрут пользуется бóльшим спросом, нежели третий.
— А зачем понадобился новый маршрут троллейбуса?
— Как показывают наши расчёты, троллейбус на Сельму в перспективе будет очень востребован. Маршрут в любом случае нужен: микрорайон активно развивается.
Почему выбрали троллейбус? Во-первых, этот транспорт более экологичен, во-вторых, недавно была произведена работа по технико-экономическому обоснованию проведения троллейбусного движения в микрорайон Сельма. Ну и эта разработка также подтолкнула к тому, чтобы использовать троллейбусы. Да, мы понимаем, что сейчас там контактной сети нет, на время её строительства целесообразно вместо троллейбусов запустить автобусы большого класса.
— Почему вы не задействовали вторую эстакаду?
— Прохождения большого числа маршрутов через центр — это тоже особенность Калининграда. Город формировался по радиально-кольцевой структуре. Центром был Королевский замок. К сожалению, в советские времена структура была нарушена, центр города перенесли в район площади Победы, которая находится на кольце. Соответственно, все дороги, все маршруты сошлись в эту одну точку.
Одной только перестройкой маршрутной сети эту проблему никак не решить. Необходимо строительство новых дорог, мостов через реку.
Всё это позволит появиться новым транспортным связям и, соответственно, какие-то направления провести в обход центральной части города, но это вопросы не одного дня и не одного года.
Однако можно уже задумываться о том, чтобы реализовать в городе систему магистральных перевозок, например, на базе тех же трамваев, что, в общем-то, мы и рекомендуем на среднесрочную перспективу. Основные перевозки магистральных направлений должны обеспечиваться трамваями, поскольку они имеют большую провозную способность. Подвозочные маршруты обслуживаются автобусами. Плюс ко всему этому необходимо внедрение повременной оплаты проезда, чтобы пассажир не платил за пересадки.
Мы понимаем, что маршрутную сеть нужно вводить не через 5-10 лет, а сейчас. С точки зрения временных и финансовых затрат за такой короткий промежуток времени нереально это сделать. Поэтому на краткосрочную перспективу мы предлагаем реализацию такой постепенной оптимизации и модернизации сложившейся маршрутной сети для того, чтобы обеспечить нормальное качество обслуживания пассажиров.
На долгосрочную перспективу и на более дальние сроки надо идти по пути разработки и развития трамвайного движения, предоставления приоритета общественному транспорту и всего того, что я перечислил — строительство дорог, формирование новых транспортных связей, тарифной политики и транспортно-пересадочных узлов.
— Ожидали ли вы такой волны возмущений перед тем, как представить схему? Так происходит всегда или калининградцы в чем-то особенные?
— Абсолютно точно ожидали, прекрасно понимали, что это может вызвать бурю негодований и у жителей города, и у перевозчиков. Это ситуация любого города, таких городов в нашей практике было много, везде всё это проходило.
К сожалению, всем пользователям пассажирского транспорта угодить невозможно. Мы не можем осуществлять перевозки для всех от подъезда до подъезда, но можем максимально к этому приблизиться с учётом технических условий, безопасности и ограничений по финансированию. Естественно, кому-то от этого станет чуть лучше, кому-то чуть хуже, однако большинство должно быть удовлетворено.
— А вам есть чем гордиться? Вы вот разработали маршрутную сеть, и в этом городе всё стало идеально...
— Сложно говорить, поскольку любые изменения состоят из двух частей: качественной разработки и качественной реализации. Бывают ситуации, когда разработка хорошая, предложения стоящие, а реализация подкачала, и в общем эффект не ощутим.
Автор: Любовь Чистякова
