— Уже больше года в администрации Калининграда пустует кабинет главы транспортного управления. Почему так происходит?
— Во-первых, муниципальная служба — не манна небесная, в том числе и с точки зрения должностного оклада. Специалисты такого уровня хорошо зарабатывают в частных предприятиях и не хотят идти к нам. Ведь это достаточно специфический вид деятельности. Нужно обладать хорошими навыками в части организации дорожного движения и решать очень широкий круг вопросов.
Концептуально я примерно знаю, по какому пути нужно идти, чтобы реализовать все те задачи, которые стоят перед городом. В 2015 году заканчивается контракт на перевозки. Мы понимаем, в каком состоянии находится наш транспорт: как он выглядит и как отличается от транспорта наших соседей.
В соответствии с федеральным законодательством мы заказали комплексную схему организации движения. Белорусская компания сделала определённую работу. В общей массе эта работа выполнена. Подготовлено моделирование, проведены математические расчёты транспортных потоков, но они не будут работать. По факту мы готовы принять схему, но её будет недостаточно.
С учётом грядущего Чемпионата мира и архитектурных особенностей Калининграда необходимо подготовить новую модель распределения транспортных потоков и попытаться интегрировать туда железнодорожную сеть, которая есть внутри города. Перевозить по ней пассажиров с Московского проспекта, с улиц Киевской, Дзержинского, Невского, Чкаловска и посёлка Космодемьянского. Из этих спальных районов утром и вечером может ходить железнодорожный транспорт в центр города.
Мы провели переговоры с КППК (Калининградская пассажирская пригородная компания, — прим. Калининград.Ru) и проанализировали действующие тарифы на перевозки. Я посчитал, что обеспечение девяти рейсов в день в течение одного года обойдётся городскому бюджету порядка 30 миллионов. Мы хотим провести эксперимент и пересадить горожан с автобусов. На первом этапе запустить железнодорожный транспорт бесплатно, чтобы люди пользовались этой услугой. У жителей появится дополнительное время, потому что ж/д транспорт ходит чётко, как часы, и не стоит в пробках.
Наша задача — зарезервировать подход к этим станциям и затем развивать инфраструктуру. Возможно, с привлечением инвестора. Частные компании заинтересованы строить пересадочные узлы за свой счёт. Они получают клиентский поток и успешно реализуют свой проект. Например, торговую точку или общепит.
В первую очередь нужно создать минимальную инфраструктуру, чтобы люди могли подъехать. Те же велопарковки, чтобы люди приезжали на велосипеде, оставляли его и ехали дальше на работу. Во всём мире действует подобная схема.
Даже с учётом ЧМ-2018 у нас нет денег и не будет возможности реализовать такие амбициозные проекты, как надземные рельсы, например. Все понимают, что Калининграду трамвай нужен, но он нужен со скоростью движения до 70-80 км/ч. В нынешних условиях города, с огромным количеством пересечений и отсутствием эстакад, мы не сможем обеспечить нормальное движение трамвая. Пусть он стоит достаточно дорого, но развивать трамвай нужно, и это задача на перспективу. На мой взгляд, в нынешних реалиях наиболее актуально и жизнеспособно развитие железнодорожного движении в черте города. И железная дорога сказала, что она может это сделать.
— То есть вы планируете сократить количество автобусов?
— Все видят, что у нас избыток автобусов, особенно большого класса. Они передвигаются с загруженностью 30-40%, дублируя маршруты. Для начала необходимо разработать маршрутную сеть, определить, сколько и какого транспорта нам нужно. После этого необходимо выделить денежные средства для организации полос общественного транспорта, по которым смогут передвигаться автобусы и такси. Наша задача — сделать так, чтобы общественный транспорт двигался быстрее, чем частный.
Мы понимаем, что общественный транспорт далёк от совершенства. Частник бежит за выгодой. Бывает так, что утренние и вечерние рейсы, где мало пассажиров, просто вычёркиваются из расписания. Им проще заплатить штраф в тысячу рублей, чем пускать автобус на линию. Но страдают в конечном итоге люди, которые не смогли воспользоваться услугой. Вот в чём вопрос.
Мы изучали опыт Санкт-Петербурга и Москвы и пришли к выводу, что доля муниципального транспорта должна быть увеличена до 60-70%.
22% от всего транспорта в Калининграде принадлежит муниципалитету.
В таком случае город сможет контролировать и состояние подвижного состава, и соблюдение расписания, и многие другие вещи, которые сейчас вызывают справедливые нарекания. Только увеличив долю муниципального транспорта и создав единого диспетчера, мы сможем увеличить спрос на общественный транспорт.
Ещё один шаг — исключение платы за пересадки. Необходимо ввести единый билет, который действовал бы в течение часа. Такая процедура хорошо опробована в Санкт-Петербурге, и доля пассажиров прирастает на десятки процентов. От этого многие должны выиграть, в том числе и перевозчики. Сегодня у них персонал тоже подворовывает деньги, в районе 10-14%. Это несанкционированный провоз без билета или по подложному проездному документу. Даже частники не способны контролировать этот процесс. Сейчас они ставят приборы учёта пассажиров, чтобы пресечь воровство.
— Когда вы планируете начать реализацию этих планов?
— Мы попали в проект министерства транспорта по созданию условий для устойчивого обеспечения движения общественного транспорта. Нам нужно согласовать в депутатском корпусе выделение 9,5 миллионов рублей. Ещё 9,5 миллионов мэр попросил у губернатора, и 7 млн выделит министерство транспорта РФ. Это будет научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы — так называемый НИОКР. Мы хотим, чтобы по отдельному конкурсу вышел государственный автотранспортный университет, который уже успешно делал подобные работы. Они смогут ответить на все вопросы: как повысить спрос и как интегрировать железнодорожную сеть в систему общественного транспорта.
На эту работу потребуется 12 месяцев. Хотя при наличии КСОД, возможно, разработка проекта организации общественного транспорта займёт меньше времени, месяцев 8.
— А эта новая схема, она стоит 26 миллионов рублей? Не слишком ли дорого?
— Это одно из предложений. Присылали предложения и на 40, и на 50. Я, честно говоря, больше склоняюсь к государственному учреждению — НИИ автотранспорта, которое разрабатывает все стандарты в РФ.
— Чем она принципиально отличается от той, что делают белорусы?
— Белорусы отразили мероприятия, которые послужат для увеличения пропускной способности. Они всё это сделали без учёта наших инфраструктурных особенностей. Например, нарисовали правый поворот. Казалось бы, что может быть проще. Но на деле получается, что в этом месте проходят коммуникации, и их перенос стоит миллионы рублей. Мы много мест в городе поменяли, изменили светофорное регулирование, добавили дополнительные секции, закупили дорожные ограждения. А новая схема направлена в первую очередь на развитие общественного транспорта, его популяризацию и удобство.
— Ни для кого не секрет, что немалую долю общественных перевозок контролируют представители различных органов власти. Не будут ли они препятствовать вашим планам по увеличению муниципального транспорта и сокращению частного? Никто ведь не хочет терять прибыльный бизнес.
— Это вызов времени, на который нужно отвечать. Власть ведь не может постоянно иметь нарекания со стороны населения, а люди жалуются. Жалуются на грязные автобусы, на несоблюдение расписания. Перевозчики не выполняют свои обязательства о ежегодном обновлении 10% подвижного состава. Если бы они это делали, то за 4 года 40% общественного транспорта было обновлено. В этом виноваты не только они, здесь есть экономический базис.
Тариф на перевозки долгое время не менялся, а стоимость одной солярки в разы поднялась. Мы хотим максимально расширить муниципальное исполнение услуг по перевозке, чтобы не отдавать это на контракт частным фирмам.
— Готов ли «КалингинградГорТранс» в его нынешнем состоянии стать единым оператором общественного транспорта?
— Мы должны взвесить все «за» и «против». После того, как мы определимся с необходимым количеством транспорта, нужно посмотреть, хватает ли мест для стоянки, оценить, какие капитальные вложения понадобятся. Частные перевозчики имеют автопарки, но многие арендуют наши площади. Нам придётся прекратить аренду. Мы должны в конечном итоге увидеть, какие затраты несёт частный перевозчик за 1 км и какие — муниципальный. Сейчас претензий к перевозчикам много. Чего греха таить — часто транспорт выходит на линию немытый, только за прошедший год мы выписали штрафов на 560 тысяч рублей. Считай, каждый день кто-то что-то нарушает.
Калининград вошёл в пилотный проект Минтранса, и я возлагаю на него достаточные надежды. Главная задача — пролоббировать интересы города на всех уровнях. Нам нужно порядка 200 автобусов большого класса. Если закупить хорошие «Скании» по 8 миллионов, понадобится 1,6 миллиардов. В лизинг на пять лет — не такая уж неподъёмная сумма. Но, согласитесь, как изменится город! Население увидит, что обновился транспорт, мы станем привлекательнее и как туристический центр. Надо же все перья в порядок приводить.
Уже сейчас доля обновлённых троллейбусов составляет 70-75%. В прошлом году я подал заявку на участие в программе минтранспорта, и на закупку каждого троллейбуса нам софинансируют три миллиона рублей.
— Сколько стоит троллейбус?
— На тот момент, когда мы заключали договорённость с Минтрансом, он стоил порядка 9 миллионов рублей. Потом белорусские партнёры, которые поставляли нам так называемые «кузнечики», увеличили цену до 12,5 миллионов рублей, и мы были вынуждены отказаться от их услуг. Мы вышли на конкурсные процедуры, и победило вологодское предприятие. Конечно, мы заинтересованы в том, чтобы у нас была одна элементная база. Но не получается. Заманчиво получить три миллиона от Минтранса, а продолжив закупку у белорусов, мы бы не увидели этих денег.
Замена транспорта связано с необходимостью развития коммуникаций, но сейчас мы имеем достаточно разветвлённую сеть. Несмотря на то, что в проекте путепровода на Сельму не было заложено опор для электротранспорта, мы внесли корректировку, чтобы на опорах освещения обустроить контактную сеть для троллейбусов. Это будет не одномоментно с открытием путепровода, а постепенно.
Новые троллейбусы имеют возможность автономного хода и оборудование, способное генерировать электроэнергию и отдавать обратно в сеть. У нас есть исторически закреплённые маршруты, где в основном ходят троллейбусы, и мы даже не отторговывали эти маршруты — это Московский проспект, проспект Победы.
— Как вы считаете, насколько целесообразны те вложения, которые требует развитие трамвайного движения?
— Здесь действует простой расчёт. Трамвай служит порядка 30 лет, он перевозит большое количество пассажиров, плюс экологичен. Но смысл этого вида транспорта появляется только тогда, когда он движется не в общем потоке, а развивает скорость 70-80 км/ч, а средняя — на уровне 35-40 км/ч. В таком случае это обоснованно. А если он движется со скоростью автобуса, то вкладывать такие деньги в трамвайное полотно, которое стоит в двухпутном исчислении 50 миллионов рублей за 1 км, экономически нецелесообразно. Никакой бюджет не потянет. У нас есть большая возможность использовать железнодорожные ветки, которые есть, и, на мой взгляд, это одно из решений. Здесь понадобятся капитальные вложения только на строительство узлов. Кроме того, необходимо будет корректировать свою маршрутную сеть в части довоза людей до этих пересадочных пунктов.
— Принято ли решение о судьбе трамвайных путей на проспекте Победы?
— Не принято. Трамвай на этом участке идёт по обособленному пути, но существует ли там такой транспортный спрос? Моё предложение — убрать и сделать участок проспекта Победы от поворота на Вагоностроительную двухсторонним. Кроме того, необходимо расширить улицу Бассейную, чтобы люди смогли свободно выезжать на проспект Мира. Все эти решения стоят денег, но нужно постепенно к ним приходить.
Нет окончательного решения и по улице Тельмана. Я подготовил два варианта эскиза. Науке понятно, что булыжная мостовая не способна выдержать тот поток автомобилей, который сейчас проходит по Тельмана. Нужно будет постоянно тратить деньги на восстановление покрытия. Улица Тельмана требует расширения до трёх полос, чтобы утром две полосы вели в центр, а вечером — наоборот. Здесь нужно обсуждать всё с общественностью и приходить в общему знаменателю. Одни говорят, как хорошо, что убрали трамвай, а другие просят вернуть и не хотят ездить на автобусе 1Т.
— Я недавно была в Таллине, где с нового года жители города могут пользоваться общественным транспортом абсолютно бесплатно. За первые полгода порядка 20% автомобилистов отказались от личного транспорта и пересели на общественный, что позволило разгрузить город и практически избавиться от пробок.
— Наверняка это вопрос налоговых поступлений. У нас всё просто. Бюджет Калининграда устроен таким образом, что после исполнения социальных мандатов и гарантий остаётся 1 миллиард рублей. А это капитальный ремонт дорог и всё остальное. Поэтому денег на бесплатный общественный транспорт у нас нет. Основная точка преткновения — закон о межбюджетных отношениях, кому и сколько отдавать денег. Много городских налогов уходит в областной бюджет, поэтому мы не можем позволить себе такой эксперимент. Но эксперимент по железной дороге имеет право на жизнь. Я вообще считаю, что здесь нет оракула, который точно знает, как сделать. Здесь нужно пробовать и обсуждать с общественностью. Калининград последние пять лет очень интенсивно меняется. Я вижу, что население хочет больше.
— Жители Калининграда — россияне с европейскими амбициями. Мы часто бываем за границей, и стремимся к европейскому уровню жизни.
— Я считаю, это хорошо. На то и щука, чтобы карась не дремал. В данном случае я чувствую себя карасём. Мне поступает множество обращений от граждан, и я прислушиваюсь к ним. Так, например, было с шумовыми полосами. После жалоб людей мы приняли решение об их демонтаже, и теперь не устанавливаем там, где есть ветхие дома. В этом году из 17 запланированных комплектов мы установим только пять в тех местах, где действительно есть необходимость, где людей сбивают.
Булыжник вместо «шашечки»
Мы не стали ремонтировать улицу Тельмана ямочно, это просто бессмысленно. Мы восстановили ливнёвку, положили бетонную подушку. Убрали шашечку 10*10, которая неустойчива к опрокидыванию, положили крупный камень и надлежащим образом отремонтировали первую часть. В понедельник мы разместим на торгах следующий участок от улицы Льва Толстого к Островского. Сумма будет порядка 2,8 — 2,9 миллиона рублей.
Сегодня мы сняли брусчатку на улице Островского и Парковой аллее. Этого потребовала жизнь, ведь по улицам проезжают десятки тысяч автомобилей. Там будет серьёзная реконструкция, потребуется порядка 50 миллионов рублей. Один участок на Островского сдан и все видят, что по нему комфортно ездить. Там сделали тротуар, велосипедную дорожку, которая дальше будет интегрирована в систему Верхнего озера, а затем будет продолжена и в сторону Сельмы. Таким образом, мы потихоньку будем связывать дорожкой город.
— Вот вы где ездите на велосипеде?
— Я езжу по Островского, Ленинградской дальше к Верхнему озеру. Там же я и с коляской езжу.
— А где нет велосипедной дорожки, вы по проезжей части едете или по тротуару?
– Я ездил в бассейн по А. Невского, дальше по 9 Апреля на Московский проспект. Мои поездки были достаточно опасны, то меня прижимали автобусы, то автомобили. Однозначно: велосипедисту ездить по городу небезопасно. Я практически каждый день езжу и подвергаюсь риску как все велосипедисты. Велосообщество сегодня показывает великолепное развитие, высказывает хорошие предложения. К этим людям важно и нужно прислушиваться.
— В конце августа мы выложили на обсуждение проект улицы 9 Апреля. Он вызвал очень бурную реакцию, было много недовольных и планируемым расширением улицы, и, особенно, отсутствием велосипедных дорожек. Активисты обратились в администрацию, и глава комитета архитектуры и строительства сообщил, что велодорожки всё-таки будут. Правда, изменять проект для этого не планируется. Может, мы все проекты реконструкций основных улиц будем так обсуждать, ещё до прохождения экспертизы, чтобы можно было учесть пожелания и автомобилистов, и велосипедистов, и пешеходов?
— Я вообще убеждён, что все решения нужно широко освещать и обсуждать. Не нужно думать, что у нас тут кто-то самый умный, и всё решит. Однозначно, общество лучше знает, что ему надо. Я обсужу этот вопрос с Александром Георгиевичем, думаю, он поддержит. Ведь мы всегда пытаемся быстрее пройти экспертизу, чтобы попасть в какое-то финансирование. И так же было с этой дорогой. И уже даже денежные средства были на неё, 380 миллионов, а потом бах — денег нет, зато есть экспертиза. В принципе, проблемы-то нет, мы можем её откорректировать и снова пройти экспертизу.
Любовь Чистякова, главный редактор
