Научный подход к подъезду и проезду, или Снова о маршрутной сети в Калининграде

Вот уже вроде дал себе зарок не писать о транспортной схеме, за которую город заплатил 20 миллионов наших кровных бюджетных рублей и о тех баталиях, которые вокруг неё ведутся. Но приходит новая информация — и невозможно удержаться, чтобы не высказаться. Как, например, сейчас, когда появилось большое интервью разработчика новой маршрутной сети, руководителя сектора транспортных прогнозов и ИТС ЗАО «НИПИ ТРТИ» Дмитрия Кривцова.

Здесь много интересного, но, пожалуй, главная мысль, которая возникает по его прочтении — это бессмертное толстовское «Айне колонна марширт, цвайне колонна марширт». Местами схема напоминает этакое теоретическое исследование на тему, как бы должен был ходить общественный  транспорт, если бы не было пассажиров и домов. И это совсем не преувеличение, ибо вот цитата.

Маршрутки резко стартуют, резко тормозят, но они также и останавливаются, где захотят, где им позволяют правила дорожного движения. Это вносит некий хаос: ими практически невозможно управлять. Как и невозможно управлять тем пассажиропотоком, который передвигается на микроавтобусах.

Нет, господа пассажиропоток, это что вы себе позволяете? Распустились, понимаешь: едут куда хотят и мешают собой управлять! Я понимаю, что с точки зрения «Айне колонна марширт...» останавливающаяся по требованию маршрутка вносит некоторый хаос, но ведь она останавливается не потому, что ей так захотелось, а потому, что так удобно пассажиру, то есть калининградцу.

И вот это принципиальная разница между идеологией схемы и целью общественного транспорта — он существует для удобства горожан, а не для гармоничного движения из ниоткуда в никуда по принципу «цель ничто, движение всё».

Конечно, защищая маршрутки, я навлекаю на себя гнев владельцев личных поповозок, но в этом случае им бы лучше помолчать, ибо каждый, перевозящий лично себя, занимает на проезжей части в десять раз больше места, чем пассажир той же маршрутки, и это абсолютно ничем не заслуженная привилегия.

И  с этой точки зрения, с презумпции удобства горожан, а не абстрактной гармонии движения в вакууме, многие решения авторов схемы кажутся странными... Да вот, например. С одной стороны трудность признаётся:

«Узкие улицы — это большая проблема города. Те места, которые соответствуют нормативным требованиям, можно по пальцам перечесть». С другой — она тут же и просто решается: «Там, где проезжая часть не позволяет пройти автобусам среднего и большого класса, их не будет».

И маршруток тоже не будет, ибо они (вы помните) вносят хаос. И всё гармонично. Правда, на тех улицах (а таких в городе 3/4) тоже живут люди, причём есть и старики, и инвалиды, и женщины с детьми, и им бы подъехать поближе к дому. Как люди, какие люди, при чём здесь люди? Вы это бросьте нам гармонию движения нарушать!

Или ещё более очевидно: «Например, та же улица Красносельская имеет ширину шесть метров. Габариты среднего автобуса — 2,5 метра, то есть разъезд там в принципе возможен. На таких участках в рамках комплексной схемы организации дорожного движения наши специалисты будут выдвигать предложения по обеспечению безопасных условий. Это будет либо установка знаков “Преимущество встречного движения” и “Преимущество перед встречным движением”, либо это может быть снижение скоростных режимов».

На мой взгляд — типичный случай абстрактного планирования в вакууме. Ибо на практике, если по узкой улице со скоростью 30 км/ч движется автобус, да ещё периодически останавливаясь, то за ним скоро выстроится колонна транспорта — и у всех у них преимущество движения. А это, в свою очередь, означает, что с другой стороны улица будет перекрыта надолго и колонна машин сильно затруднит движение по одному из двух проспектов.

Впрочем, если не брать эту действительность в расчёт, то теоретически всё верно. Но чего уж тут о практике, ведь речь идёт о высокой науке! Меня, например, умилил такой пассаж:

Как показали расчёты, наиболее востребованное направление для пассажирских передвижений между территориями города, разделёнными рекой Преголей, — это Ленинский проспект». Ой, как хочется глянуть на эти расчёты! Ведь многие калининградцы пришли к такому же выводу, просто глядя на карту, на которой «территории города» в одном направлении разделены рекой, а в другом — линией «Киевская — Ленинский проспект — проспект Мира.

А поскольку в городе через Преголю только три моста, то воленс-ноленс транспорт, пересекающий город либо с севера на юг, либо с запада на восток (или наоборот) будет стягиваться к ним и к Ленинскому проспекту. Во всяком случае, пока окружная не замкнута. Но одно дело — на карту смотреть, а другое дело — расчёты, за них большие деньги плачены.

И ещё о расчётах. Понятно, откуда в новой схеме взялись интервалы движения по 40 минут — одному часу: посчитали пассажиропоток на маршруте и прикинули, сколько времени надо, чтобы набрать пассажиров до уровня рентабельности. Короче, айне колонна марширт... Дело в том, что не учли одной мелочи: предполагаемые пассажиры — люди, а потому далеко не все из них выстоят на остановке час, особенно зимой или осенью. Плюнут — и уедут на чём попало. Ох уж эти горожане, разве с ними что красиво и гармонично спланируешь?

А впрочем, не стреляйте в пианиста, тем более что виноватый уже назначен.

Любые изменения состоят из двух частей: качественной разработки и качественной реализации. Бывают ситуации, когда разработка хорошая, предложения стоящие, а реализация подкачала, и в общем эффект неощутим».

Так что ежели что, то все претензии к мэрии, господа пассажиропоток, наука своё слово сказала!