До прихода в администрацию Калининграда Елена Дятлова семь лет занималась развитием инфраструктуры в региональном правительстве. В должности министра она контролировала все дорожные стройки и ремонты, курировала пассажирские и грузовые перевозки. Поэтому первое интервью с новым мэром мы решили посвятить всему, что связано с дорогами и транспортом.
Елена Дятлова рассказала, как власти будут бороться с пробками, почему выделенные полосы для общественного транспорта — нереальная мечта и когда Калининград станет городом для пешеходов.
— Калининград входит в число самых автомобилизированных городов страны. С одной стороны — это дополнительный аргумент для получения федерального и регионального финансирования, с другой — большая проблема. Как вы считаете, можно ли избавиться от пробок в Калининграде и что нужно сделать для этого?
— От пробок нельзя избавиться, но к этому нужно стремиться. Идеальной модели не существует. До тех пор, пока есть люди, машины, общественный транспорт, будут пробки. Мы не можем построить дороги с пятикратным запасом, ведь для этого нужно снести половину города. Но мы можем отрегулировать систему так, что в 90% случаев она будет работать без пробок, но в оставшихся 10% — пробки будут.
Сейчас канун Нового года, и половина жителей области ринулись за покупками. В субботу утром в город не въехать, в пятницу вечером люди разъезжаются — есть пробки на выезд. Здесь наблюдается проблема равномерности процессов. Она возникает в каждой отрасли, и транспорт не исключение.
Исторически Калининград построен таким образом, что все дороги идут в центр. И это основная наша проблема. Во время моей работы в должности министра развития инфраструктуры Калининградской области была запущена большая, беспрецедентная программа — как, не снося здания в центре Калининграда, решить транспортную проблему. Одной из задач стало строительство шестиполосной окружной.
Сначала появился Южный обход. Он дал возможность заезжать в город не только через улицу Дзержинского, но и через Московский проспект. Так длиннее, но быстрее. Потом вместо старого Берлинского моста был построен шестиполосный мост, реконструирована развязка, обход до развязки с Гурьевском.
На Северном обходе кратно увеличилось количество машин, люди стали выбирать эту дорогу. Сейчас мы закончили строительство до развязки с улицей Невского, и шестиполосный Северный обход пойдёт дальше. Есть проект, прошедший экспертизу, до развязки на проспекте Победы.
Важно понимать, что все эти объекты напрямую касаются каждого жителя города. Калининград существует не сам по себе, он существует в связи с областью. Сегодня выгрузка контейнеров происходит в Балтийске, и весь транспорт идёт по проспекту Победы, через город. И когда Северный обход станет шестиполосным, мы поставим на въезд в город знак ограничения для тяжёлых грузовиков.
Ещё один важный проект, который разгрузит город, — строительство нового моста. Изначально планировали строить его через залив, но от этой идеи отказались. У нас будет мост, который соединит посёлок Шоссейный с Прегольским.
— Строительство моста через залив выходило существенно дороже?
— Во-первых, да. Во-вторых, это было бы неправильно, потому что таким образом произошло бы отсечение Калининградского залива. Мы бы нанесли непоправимый вред рыбным ресурсам. Кроме того, там у нас давно сложившиеся яхтенные марины. Да и зачем делать искусственную преграду на воде? Проще пройти по полуострову Коровий, это суша, и это дешевле. Так правильно. А дальше будет правильно улицу Петрозаводскую вывести на этот мост. И тогда вся промзона пойдёт не через центр, а через мост. Нам не надо, чтобы у нас по городу ездили грузовики.
Когда мы начинали строить Северный обход, мы не говорили, что это для жителей Калининграда. Ведь казалось бы: причём здесь Северный обход и жители Балтрайона? А выгода прямая. Мы все выигрываем от этой большой стройки. Я хочу делать правильные вещи, которые позволят не стаскивать автомобили в центр, не забивать узкие улицы, а расшивать их и отводить через Северный обход.
Дорога строится не на год, не на три, а на десятилетия. Ведь кто-то принял решение сделать Московский проспект шестиполосным, когда не было такого потока машин. Сидел какой-то чиновник и говорил: «Мужики, давайте сделаем Московский проспект шестиполосным». А ему отвечают: «Зачем? Там одна машина в час». Мы очень благодарны тем людям, которые, сидя в этом кабинете или на Дмитрия Донского, приняли такое решение.
— Расширение окружной, безусловно, сократит трафик автомобилей через город, вопрос, что делать в центре?
— Понятно, что мы не снесём дома и не расширим улицы. Есть два пути — нанять за очень дорого научно-исследовательскую организацию, либо просто выйти из кабинета, пройти ногами, поездить, постоять в пробках, понять, почему они образуются. Посмотреть, как малая копейка решит проблему. Где-то мы можем добавить правый поворот с постоянной зелёной стрелкой, где-то нужно взять и закрыть левый поворот. Ведь левые повороты зачастую возникали стихийно для того, чтобы обеспечить поток к тем или иным торговым центрам. Левый поворот — это не для пешеходов, это для машин. И от небольшого перепробега никто не умрёт. Такие точечные меры позволяют сократить пробки.
— Елена Ивановна, у меня возникает стойкое дежавю. И ваши предшественники, и руководители транспортного комитета говорили примерно то же самое. Но, к сожалению, глобально ситуация с движением в центре города не меняется.
— Комитет по транспорту сегодня собирает предложения, чтобы их осметить и дальше реализовывать. И я считаю, что немало у нас было сделано в последнее время — это и запрет левых поворотов на Невского и в начале Гагарина, реконструкция перекрёстка Гайдара — Советского проспекта и многие другие меры.
— Как вы относитесь к идее ограничения въезда в центр города? Я говорю не только о физическом запрете, но и об увеличении платы за парковки, ликвидации бесплатных стоянок и так далее.
— Первое — я отношусь очень хорошо к тому, чтобы сделать парковки в Калининграде платными даже в границах улиц, вдоль дорог. Мы будем этим заниматься, потому что природа не терпит пустоты. Если у нас не будет муниципальных платных парковок, то будут частные. Я знаю, что к этому снаряду уже несколько раз подходили, и я надеюсь, что мы сможем это реализовать.
— Если не столкнётесь с волной возмущения автомобилистов.
— А как вы считаете, Калининград — город для автомобилистов или для людей? У вас же есть машина?
— Да, но чаще всего я пешеход: каждое утро хожу на работу пешком, а каждый вечер обратно.
— Давайте говорить честно: пешеходное движение в Калининграде сегодня некомфортно. Есть много вопросов и к тротуарам, которые у нас, мягко говоря, не в самом хорошем состоянии. Все эти проблемы из-за нашей бедности. Не было достаточного финансирования на эти работы, а если деньги и выделялись, то зачастую возникали вопросы к качеству плитки. Через три года она стирается и превращается в песок. Конечно, для региона песок — это хорошо, но на побережье, а не на улицах города. Что с этим делать? Первое — осознавать проблему. Второе — принимать меры для её решения.
— Как вы считаете, что нужно сделать, чтобы калининградцы отказались от автомобилей в пользу общественного транспорта?
— Очень интересный вопрос. У меня на столе — несколько розовых папок, я очень часто обращаюсь к ним. Здесь представлены результаты социологических исследований, которые проводили в Калининграде. Это качественная работа с реальными респондентами и репрезентативной выборкой. Как показал опрос, топ-3 транспортных проблем, которые волнуют калининградцев, — пробки, плохое качество автомобильных дорог, плохое состояние общественного транспорта. Смотрим дальше — вопрос: «Допускаете ли вы, что будете реже пользоваться личным транспортом?» Более 60% ответили, что нет. И это для меня самое страшное. Калининградцы говорят: «Пробки пробками, но мы ни при каких условиях не хотим отказываться от автомобилей!»
— Вопрос — почему и что можно сделать?
— Можно ли перекрыть центр? Ну, наверное, можно. Расставить знаки кирпича особого ума не требуется, но нужно дать альтернативу. И эта альтернатива — быстрый, удобный, качественный общественный транспорт. Который бы ехал без пробок, которым было бы удобно добраться, а его цена была бы более выгодней, чем при передвижении на личном автомобиле. Если мы сделаем эти три вещи — тогда да. В противном случае никаких ограничительных мер мы вводить не можем. Ведь если законы противоречат здравому смыслу, они не исполняются и вызывают протестные настроения.
— Кстати, несколько лет назад часть калининградцев на время отказалась от машин в пользу общественного транспорта. Когда ремонтировали улицу Киевскую и запустили рельсобус — быстрый и удобный.
— Рельсобус работает и сегодня. Спасибо тем архитекторам, которые проектировали Кёнигсберг. Благодаря им у нас есть разветвлённая сеть железных дорог, и было бы грех ей не пользоваться. Сегодня железнодорожный транспорт естественным образом интегрировался в городскую инфраструктуру. Рельсобусы ходят на Киевскую, в Чкаловск, в микрорайон Космодемьянского. Мы должны упираться не только в автобусы, мы должны использовать железную дорогу как наземное метро и убирать транспорт с наших дорог.
Нужно отказываться от бензиновых двигателей, переходить на экологичный транспорт. Я в своём кабинете не могу открыть окно, это настоящая газовая камера. Ровно за десять минут все выхлопные газы напрямую попадают сюда. Если я хочу и дальше работать при открытом окне, я лично заинтересована в том, чтобы уменьшить количество выбросов. Или искать кабинет где-нибудь в экологически чистом районе и перевозить мэрию отсюда (смеётся, — прим. Калининград.Ru).
Это проблема всех жителей центра — Ленинского проспекта, Черняховского, особенно большая концентрация вредных веществ наблюдается в местах перед светофорами, на остановках общественного транспорта. Очень хорошо, что окна моего кабинета выходят на такое место. Я чаще буду думать об этом и переходить к действию. Я уже в рядах пострадавших, как любой житель Калининграда, как любая бабушка, живущая на первом этаже с окнами, выходящими на Ленинский проспект.
Наша задача — сделать так, чтобы эти автобусы были на экологичном виде топлива. Понятно, что мы не изменим весь транспорт, не совершим революцию в автомобилестроении, но давайте хотя бы начнём с общественного транспорта.
— Экологичность — это очень важно и хорошо. Но основное преимущество рельсобуса — его скорость. Планируется ли что-то делать для увеличения скорости движения автобусов? Например, выделенные полосы.
— Тема модная, хорошая, но, наверное, нет. Большинство улиц Калининграда двухполосные. И вот здесь нужна математическая модель, потому что вопрос сложный, он требует скрупулёзного изучения трафика. И прежде чем принимать такое решение, нужно всё просчитать. Не хочется ставить эксперименты над городом.
— Может ли трамвай с выделенной полосой стать альтернативой автобусам?
— Трамвай — хорошо, но дорого. Я точно не буду тем мэром, который убьёт калининградский трамвай. У нас остался один пятый маршрут, и моя голубая мечта — открыть ещё один от Южного вокзала до Центрального парка. Там ещё живо кольцо, его можно сделать. Сейчас мы считаем, сколько это стоит. Что делать с трамваем на Тельмана — не знаю. Пока тут даже не замахиваюсь.
— Там требуется замена путей?
— Не только. Там проблема с кольцом, которое было у магазина «Аврора». Его больше нет, и это сделала не Дятлова.
— С выделенными полосами проблема, с трамваями тоже. Так что можно сделать, чтобы общественный транспорт ходил быстрее?
— Перестраивать автобусные маршруты, убирать микроавтобусы с маленькой вместимостью, уменьшать количество транспорта, освобождать улично-дорожную сеть. Но жители пока даже в мыслях не готовы пересаживаться на общественный транспорт и становиться пешеходами.
— Поговорим о безопасности пешеходов. За первые несколько дней декабря в Калининграде погибли два пешехода, несколько человек получили ранения. Какие меры вы планируете принимать для повышения безопасности самых уязвимых участников дорожного движения?
— Тут есть чёткая зависимость — чем меньше скорость, тем больше шансов у пешехода выжить при наезде автомобиля. Следовательно, надо понижать скорость на дорогах, это не я придумала. Есть два варианта — либо не ремонтировать дороги, либо создавать искусственные препятствия для ограничения скоростного режима. Первый нам категорически не подходит. Там, где это возможно, мы будем ставить искусственные неровности. Но есть правила и ГОСТы, где чётко указано, что искусственных неровностей на четырёх- и шестиполосных дорогах быть не может. Ещё один способ — сокращение ширины полосы движения: чем уже полоса, тем ниже скорость. Будем сужать, где это возможно, а оставшееся место отдавать велосипедистам.
Могут ли власти и дорожники сделать дорогу по-настоящему безопасной? Нет, не могут. Не всё зависит от дорожников. Город — это не только власть, в первую очередь — это люди. И невозможно влезть в голову каждого человека и заставить его перестать читать СМС-ки за рулём.
Я не могу смириться с тем, что люди гибнут. Одно дело, когда из жизни уходит человек в возрасте, это трагедия. Но самое страшное, когда на дорогах гибнут люди, которые утром проснулись, выпили чашку кофе, у них были планы на жизнь, на будущее, а к вечеру их не стало. В такой ситуации может оказаться каждый из нас, наши родные и близкие. С этой точки зрения надо менять не только ограничительные меры, освещать пешеходные переходы, устанавливать лежащие полицейские и камеры на каждом перекрёстке. Нужно менять собственное сознание.
На предыдущем месте работы я часто выезжала на ДТП. Я видела много водителей, которые плакали и говорили, что отвлеклись на СМС или прокладывали маршрут в навигаторе. Но почему нельзя остановиться и сделать это? Ведь когда происходит дорожная трагедия, жизнь двух людей не будет такой, как прежде. Того, кто погиб, и того, кто сбил человека. Неважно, дадут тебе реальный или условный срок, ты будешь жить с пониманием того, что кого-то лишил жизни.
Нужно достучаться до каждого человека. Я в этом городе живу, моя дочь, мои близкие — они такие же участники движения. Ведь дорога начинается в тот момент, когда вы вышли из дома и заканчивается, когда туда вернулись.
Любовь Чистякова, главный редактор
