Обсуждая общественный транспорт Калининграда, чиновники и пресса обычно акцентируют внимание на двух темах — перспективах трамвая или маршрутной сети. Однако сфера пассажирских перевозок на этом не заканчивается.
В беседе с корреспондентом Калининград.Ru глава «Калининград-ГорТранса» Анатолий Мухомор поделился своими мыслями об эксплуатации и будущем автобусно-троллейбусного движения в городе.
Ещё раз подчеркнём, что о калининградских трамваях в этом разговоре не было ни слова. В последнее время по этой теме было сделано немало заявлений. Многие из них диаметрально противоположны — будь то слова Антона Алиханова о необходимости демонтировать часть путей в Калининграде или недавний доклад о планах вложить три миллиарда рублей в трамвайное движение. В подобной ситуации большинство рассуждений на эту тему, увы, лишены смысла.
Об оранжевых МАЗах
В 2015–2016 годах «Калининград-ГорТранс» приобрёл 130 новых белорусских автобусов МАЗ. Спустя два года после заключения контракта в адрес предприятия продолжают звучать обвинения в излишней дороговизне почти двухмиллиардного контракта на лизинг МАЗов. При этом себестоимость «большого» автобуса — почти 10 миллионов рублей, «среднего» — 6,5 миллионов.
Однако на новые белорусские автобусы стали жаловаться и пассажиры. МАЗы показались им недостаточно комфортными даже по сравнению с прежними 30-летними немецкими автобусами. Калининград.Ru выпускал подробный разбор недовольств.
В свою очередь, белорусские журналисты провели похожее расследование, посмотрев на МАЗы со стороны водителей и ремонтников. Нарекания вызывают трескающиеся лобовые стёкла, подклинивающие тормоза, ломающиеся кнопки и завышенный расход топлива.
Никаких технических проблем с новыми МАЗами нет. Есть проблема с водителями — постоянно бьют лобовые стёкла в ДТП. Там на ручник по невнимательности не поставил — бах! Там где-то подрезали — бах!
Вот на троллейбусах такая беда — дворники портят стёкла. Но это, скорее, не вина стёкол. Тут дело в пыли на дорогах в России. Даже на легковой «Шкоде» у нас через год стёкла стали мутными от дворников — хотя это по факту «чех» и «немецкое качество». Пыль, грязь, долго дождя нет, резинку дворников никто не протирает — а потом щётки включают и этим абразивом стекло трут. Вот и получаются царапины.
Что же касается стоимости МАЗов — то постоянно звучат разговоры, что мы взяли дорогой лизинг. Но что имеется в виду? Ставка большая или что? Да, базовая комплектация «большого» МАЗ-203 стоит около семи миллионов рублей, но она почти «пустая». Автоматический кран уровня пола, улучшенная подвеска, мосты и двигатель, кондиционеры в салоне и в кабине — всё это в наших автобусах есть — поэтому они и дороже.
При этом удорожание — всего лишь 40% за пять лет. Но в эту сумму вошло ещё и каско, чтобы нам каждый год не дёргать на это из бюджета дополнительные деньги. Нам не за что оправдываться. Если кто-то не верит нам или у кого-то есть подозрения, что мы тут воруем — УБЭП сколько раз нас проверял, прокуратура, и всё оказывалось замечательно.
Ну а если кому-то просто надо ляпнуть, насколько неэффективно муниципальное предприятие — это уже другое дело. Мы выполняем все требования закона, и поэтому у нас вообще больше расходы на всё. Мы платим официальную белую зарплату, все налоги и страховки, держим полноценную техническую базу. Работать по-другому мы просто не имеем права.
О снятии троллейбусных проводов
Весной 2017 года «Калининград-ГорТранс» сообщил о намерении снять контактную сеть для троллейбусов и трамваев на нескольких направлениях. Речь идёт об улицах Тельмана (здесь раньше ходил трамвай №1), Суворова (бывшие трамвай №9 и троллейбусы №1 и №5) и Емельянова (закрытый троллейбусный маршрут №3).
Из-за поддержания этих участков под напряжением постоянно идут финансовые потери. Тем более что провода там — изношенные. Например, на Емельянова обрывы идут практически постоянно, и это может привести в том числе к трагическим последствиям.
Сейчас провода находятся под током, ведь по-другому никак. Там же медь, и если просто снять напряжение — контактной сети уже завтра не будет благодаря нашим предприимчивым согражданам. Ну и к тому же провода рвутся. Чтобы защищать их от перепада температур, нужны затраты. Нужно регулярно проезжать весь маршрут и смотреть: если холодно — провода отпустить, если жарко — подтянуть, чтобы провисов не было.
Мы обратились в администрацию, чтобы нам дали возможность снять контактную сеть и остановить на время тяговые подстанции на Суворова, в посёлке Борисово и в других местах. Будем ждать лучших времён.
Всё равно эти провода нужно менять. И если будут пускаться новые маршруты, им потребуется сеть. Опоры там ещё более-менее в нормальном состоянии, а контактный провод в любом случае требует замены.
О медленных троллейбусах
В комментариях почти к каждому материалу о маршрутной сети Калининграда встречаются жалобы жителей из посёлка Космодемьянского. Они недовольны работой троллейбусов №5 и №6. По их словам, электротранспорт очень сильно проигрывает в скорости автобусам и поэтому почти не пригоден для реального использования.
«На троллейбусе я поеду только в самом крайнем случае, поскольку он идёт сильно медленнее прочего транспорта и зависит от проводов. В школьное время поездка от Громовой до зоопарка занимает на маршрутке 45 минут, на автобусе — 55-60 минут, а троллейбус будет туда ползти больше часа, потому что его все прессуют и за счёт проводов отжимают в медленный правый ряд. А ещё бывает «у меня расписание» и «надо подождать» — вот пример характерной жалобы на троллейбусы.
Такого быть не может, что он медленный. Троллейбус даст фору по скорости любому виду транспорта. Может быть, местами на маршруте есть проблемы с контактной сетью. Но они в любом случае ходят по расписанию — и эксплуатационная скорость с автобусом у них одинаковая.
Поймите, мы ведь просто перевозчики. Нам что говорят, то мы и делаем. Реальный хозяин положения — городская администрация. Поэтому каковы перспективы у троллейбуса для города в целом и для посёлка Космодемьянского конкретно — это всё нужно спрашивать в транспортном управлении мэрии.
Что же касается наших полномочий — то контактная сеть по городу в целом более-менее в приличном состоянии. Те же стрелки — они же у нас автоматические, а не ручные, и они не замедляют движение троллейбусов. Но, по моему мнению, развивать контактную сеть в Калининграде не стоит абсолютно — потому что сейчас уже существуют новые технологии. Аккумуляторы сейчас достаточно ёмкие и лёгкие, и проще запустить маршрут с участками автономного хода, чем прокладывать контактную сеть там, где её сейчас нет.
О переходе на электробусы и троллейбусы с автономным ходом
После того, как власти Калининграда перекроили рынок общественного транспорта, его автобусную часть удалось привести в относительный порядок. Городу хватает современной техники на дизельных двигателях, однако об электротранспорте такого сказать нельзя. Сейчас на маршруты «Калининград-ГорТранса» ежедневно выходит около 40 троллейбусов — но город остро нуждается ещё минимум в 12 машинах.
При этом на постсоветском пространстве власти сейчас делают дискуссионным вопрос — необходимо ли в принципе развивать «классическое» троллейбусное движение. Например, в Москве мэрия просто планомерно убирает маршруты, существовавшие десятилетиями. Чиновники делают их автобусными, попутно заявляя о скором начале массового движения электробусов.
В других городах бывшего СССР ситуация иная. В Белоруссии в последние годы внедряют технологию полуавтономного хода: большую часть маршрута троллейбус идёт под проводами, а в отдалённый микрорайон приезжает со спущёнными «рогами» на аккумуляторах. А вот в Минске и Санкт-Петербурге по улицам ездят полноценные электробусы на суперконденсаторах с завода «Белкоммунмаш».
Я думаю, что будущее действительно за электробусами. Посмотрите на прогресс за последние пять лет: раньше, чтобы автобус проехал 20 километров, нужно было три тонны аккумуляторов. А сейчас на путь в 80 километров требуется около тонны.
Хотя, конечно, производители часто недоговаривают о реальных характеристиках техники. Тогда начинаешь их специально, со знанием, спрашивать: а ведь потребление энергии у печек очень большое, неужели запаса аккумуляторов на всё хватает? И только после этого они начинают говорить откровенно: да, признаёмся, для отопления мы ставим автономный дизельный обогреватель.
То есть мы не только увеличиваем прямые расходы (нужно заправлять печку соляркой), но и доводим до абсурда всю идею заботы об экологии. У автобусных двигателей есть серьёзная очистка выхлопных газов, а у автономных обогревателей такой нет. Может, тогда лучше просто ездить на автобусах «Евро-5» или «Евро-6» и не заморачиваться со всем этим электричеством?
Не поймите меня неправильно. Я за электротранспорт. Это и тихо, и экологично — но только когда это всё на 100%. И только в тех местах, где достаточно тепло, — у нас в Калининграде для троллейбусов климат приемлемый. Но в любом случае надо всё считать и смотреть, как конкретные производители транспорта решают те или иные проблемы.
Это ведь как с кредитами от банков: там никогда сразу не говорят, сколько тебе фактически придётся платить. Они лишь называют базовую ставку в столько-то процентов — а на самом деле со всеми платежами и страховками цифры получаются совсем другие.
Читайте такжеТак что если развивать в городе троллейбус — то это всё равно будет его симбиоз с автобусом или электробусом. Зарядка будет идти от контактной сети где-то в центре, где она есть. Он зарядился, а потом отцепился и проехал 3-4 остановки. Наш город ведь большой, постоянно разрастается, и мы не можем так просто протягивать новые провода.
Или если в контактной сети ток пропал — то свой рейс километров в пятьдесят электробус или троллейбус с автономным ходом сможет доделать спокойно. Вы же видите, сколько у нас возникает проблем, когда происходят ДТП под проводами. Да, решение есть, троллейбус опускает штанги и едет на автономном ходу — но при этом компрессор и гидроусилитель руля у него не работают. Водитель раз двадцать нажал на педаль тормоза — и всё, троллейбус «присел», а тормоза заблокировались. В результате и штанги до проводов не дотянуть, и проблемный участок дальше не объехать. А если будет полноценный автономный ход — конечно, это решит все проблемы.
Конечно, всё упирается в деньги. Современный троллейбус сейчас стоит около 10 миллионов рублей. Вологодские троллейбусы «Транс-Альфа» мы в последний раз брали за восемь миллионов. Но всё опять же зависит от комплектации — есть кондиционер или нет, и так далее. В наших машинах кондиционер есть — и один только он стоит около миллиона. Белорусский пластмассовый «кузнец», как те, что у нас сейчас по городу ходят, будет стоить уже 12 миллионов. А электробус с автономным дизельным обогревателем в кузове «кузнеца», о котором я говорил, обойдется ещё в полтора-два раза дороже, чем аналогичный троллейбус.
