В беседе с корреспондентом Калининград.Ru Анатолий Мухомор сообщил, уточнил и прояснил огромное количество вещей, так или иначе касающихся одной из самых проблемных тем в Калининграде — общественного транспорта. Глава предприятия, ответственного за работу всего городского электротранспорта, коротко и ёмко высказался по многим вопросам, которые — если верить статистике нашего сайта — волнуют людей чуть ли не больше, чем материалы о политике, экономике и происшествиях. Агония трамвая, «рецепты» спасения от пробок, обновление подвижного состава — директор «Калининград-ГорТранса» кратко выразил свою позицию по этим и многим другим темам.
Свой «рассказ» Анатолий Мухомор начал с не самой приятной новости — он сообщил о том, что презентованный калининградцам новый трамвай не «доедет» до нашего города в этом году. По словам Мухомора, ожидать выхода польского вагона на линию по пятому маршруту следует в середине января 2013 года. Другие подробности из «жизни» калининградских трамваев и троллейбусов читайте далее в нашем интервью.
О продукции бывшего соцлагеря
Одна из причин, по которой мы решили купить новый польский трамвай — это комфорт для пассажиров. У него очень плавный ход, сам он при движении не грохочет, и такой передачи неровностей с рельса на корпус, как на нынешних калининградских «татрах», не ощущается. Да и наши бы трамваи, в принципе, имели бы все шансы ходить тихо, если бы не были наследием соцлагеря. В «совколонии» они выпускались по принципу «лишь бы ехало». Если бы их делал, к примеру, тот же немецкий «Дюваг», то всё было бы нормально — восстановленный недавно трамвай этой марки, выпущенный в 1963 году, идёт тихонечко по тем же самым рельсам. Он едет, и люди его не слышат — нет ни раскачки, ни шума.
И наши российские трамваи на сегодняшний день точно такие же по качеству, как в бывшем соцлагере. В Москве недавно объявили конкурс на современный трёхсекционный трамвай, который французская фирма Alstom предлагала поставить за два с половиной миллиона евро. Заявку тут же перебил наш Усть-Катавский завод, снизив цену до двух миллионов. Но за эти деньги ни комфорта, ни дизайна, ни современных технологий у таких вагонов нет.
За последнее время сдвигов в качестве у российских производителей транспорта фактически нет. Возьмите что наши легковые машины, что наши автобусы, те же «пазики», те же ЛиАЗы — они ведь ну просто никакие. И возьмите тот же польский автобус, который в октябре показывали калининградцам — вроде та же «совколония», но как люди двинулись вперёд.
Польша вообще за прошедшие два десятилетия сделала огромный рывок до ведущих технологий. Посмотрите, какие они трамваи делают — ничем не уступающие по качеству лучшим образцам вроде «Бомбардье» и «Сименса». Однако они ориентированы на то, чтобы занять рынок, и поэтому их цена на миллион евро ниже по сравнению с продукцией признанных лидеров.
О «кривых» рельсах
В целом там, где сегодня ходят трамваи, рельсы находятся в нормальном состоянии. Откровенно «плохих» мест сейчас осталось не очень много, да и те (к примеру, рядом с депо на Киевской) на удобстве пассажиров почти не сказываются. Конечно, хотелось бы улучшить ситуацию на Черняховского — но там, сами понимаете, объем работ очень большой.
Кроме того, по-хорошему, где-то надо точечно менять рельсы, а где-то — их шлифовать для более плавного хода трамваев. У нас в планах находится покупка оборудования для шлифования рельсов — однако, думаю, жители домов по соседству не очень обрадуются такой процедуре из-за шума. Хотя за границей — в той же Риге или Польше — постоянно ездят специальные трамваи, шлифуют рельсы — и это вполне нормально, никто не возмущается. Если дело у нас до этого дойдёт, то можно будет начинать шлифовку сразу, как только последний трамвай уйдет в депо — это ещё не совсем ночь.
О белорусском трамвае
Белорусы, надо признать, свои обязательства не совсем хорошо выполнили. Кроме того, «Белкоммунмаш» не производит полностью низкопольные трамваи, как та же польская PESA. То есть на входе пол вроде бы низкий, но дальше он всё равно идёт «бугром». И рассматривавшийся вариант (новый белорусский трамвай на наших старых тележках) был бы именно таким. Пришлось от него отказаться, потому что это всё-таки устаревшая модель.
К нам в Калининград приезжали и немцы, и поляки, и все в один голос говорили: «не повторяйте наших ошибок. Да, всегда есть другие варианты, которые вроде бы дешевле — но можно купить новый трамвай на тридцать лет, а можно более дешевый, морально устаревший и абсолютно вам не нужный на десять. И потом получится, что через десять лет вы будете их списывать и заходить уже с новыми технологиями».
Тем более, имея возможность получить дополнительное финансирование к ЧМ-2018, Калининград сможет купить те же 30-35 новых трамваев, отремонтировать трамвайные пути и привести в порядок хотя бы один-два магистральных маршрута, проходящих через весь город от края до края в нескольких направлениях. Представляете, как тогда преобразится город? Так что я думаю, что у нас всё получится.
Сейчас заслушивается множество предложений, и необходимо, чтобы все идеи по организации к часу «Ч» были готовы. У нас ведь, как обычно, всегда долго ждут, а потом быстренько, в один день всё делают — ситуация как у студентов. Понятно, что до Сочи денег, наверно, ждать нечего, но потом, когда после 2014 года пойдёт финансирование, надо быть готовым чётко ответить на вопрос — а что именно финансировать-то? Сказать «я хочу трамвай» или «я хочу автобусы» проще простого, но под это всё должна быть готова ещё и инфраструктура.
О разнице между «старым» и «новым» транспортом
Поэтому, я думаю, следует действовать по принципу «лучше меньше, да лучше» — тем более когда у нас есть великая надежда на чемпионат. Нет, можно, конечно, подойти к нему со «вчерашним днём» — набрать дешёвого старья, жечь в разы больше электричества и постоянно ввергать себя в дополнительные расходы. Но это же неправильно — ведь сэкономленные за счёт снижения эксплуатационных расходов деньги лучше будет пустить на приобретение нового транспорта.
Так у нас получилось с троллейбусами: всё время в Калининграде ходили машины первого поколения, а потом мы резко обновились до четвёртого — взяли «кузнечики». Опять же можно было пойти по якобы более дешёвому пути, но эти троллейбусы экономят более 40% электроэнергии. То есть, по сути, новый дорогой троллейбус через два-три года «отобьёт» свою цену по сравнению с якобы дешёвым, но заранее морально устаревшим троллейбусом.
Об экономии электроэнергии
Существует технология, которая называется рекуперацией, и позволяет электротранспорту при торможении отдавать «излишек» энергии обратно в сеть. Наши подстанции пока ещё не приспособлены принимать энергию обратно, но если рядом по контактной сети есть другой троллейбус, идущий на разгон, то тогда энергия «перетекает» к нему от тормозящей машины.
Недавно мы модернизировали наши старые троллейбусы, которые покупались в 2009 году — белые с синим низом. Для 22 троллейбусов мы закупили в Молдавии системы управления двигателем, которые так же, как и на белорусских, экономят до 35% электроэнергии. Плюс к этому постоянно идёт и та самая дополнительная рекуперация — экономия в итоге получается даже выше 40% по сравнению со старыми троллейбусами. Сейчас у нас много новых троллейбусов, которые идут один за одним, и по счётчику чётко видно, что до 30 киловатт в день каждый из них отдаёт другим машинам.
Таким образом у нас «набегает» миллион рублей экономии на электроэнергии ежемесячно — мы сравнивали с результатами потребления трёхлетней давности при том же выпуске троллейбусов. То есть за счёт того, что мы 22 троллейбуса модернизировали и используем новые белорусские троллейбусы взамен выведенных старых, у нас всего в парке 33 экономичных троллейбуса. В следующем году мы модернизируем оставшиеся 11 троллейбусов старого образца, и, я так думаю, экономия у нас будет под два миллиона рублей ежемесячно.
Вот и считайте: два миллиона — и раз в четыре месяца можно покупать новый троллейбус только за счёт экономии средств.
О выделенных полосах для общественного транспорта
К примеру, в Питере мы видели, что по идеально заасфальтированным трамвайным путям ходит весь общественный транспорт — и автобусы, и троллейбусы. Это то, что возможно в Калининграде на Ленинском проспекте. Идут ведь разговоры о том, чтобы выделить там обособленную полосу для общественного транспорта, «своровав» её у автомобилей — то есть они всё равно будут на трамвайные пути залазить. Так почему бы не воспользоваться опытом Петербурга?
Постоянно спрашивают: почему мы убрали все маршруты — к примеру, с той же Тельмана? Да, там вроде как пользовались трамваем, но там имела место привычная для всего Калининграда ситуация с дублированием маршрутов. И трамваю на Тельмана приходилось конкурировать с большим количеством маршруток, которые, конечно, на сегодняшний день пронырливее. Если бы они ездили в общем потоке, а не объезжали его по трамвайным путям, то люди, может быть, и ездили бы на трамвае — который по расписанию и без пробок идёт по обособленному полотну.
Но он там грохочет и идёт со скоростью меньше 10 километров в час. Я сам был в домах, находящихся рядом с рельсами, — там стены дрожат, стёкла звенят, всё дребезжит. Люди нас умоляли: уберите его. А если бы он ходил там тихо со скоростью 40 километров в час, то люди не садились бы на маршрутки, а по «выделенке» на трамвае за минимальное время приезжали бы в центр города.
И так почти везде. Возьмите ситуацию на Киевской. Почему закрыли один из самых хороших и нужных маршрутов — в Балтрайон? Потому что люди вышли и фактически перекрыли движение, сказав: у нас дома рушатся, вы что делаете?
О логике передвижений по городу
Трамвай — в том виде, в котором он есть сейчас — городу не нужен. Но именно трамвай — новый, продуманный, быстрый — спасёт город не столько от пробок, сколько от всех тех проблем, которые сегодня имеют люди, пользующиеся общественным транспортом. Ведь не каждый может позволить себе, даже имея машину, ездить по всем делам по городу. Туда-сюда, в пробке постоял, вроде никуда особо не съездил, ничего особо не сделал, но бака бензина нет. А это накладно всё-таки.
У моих родителей, к примеру, была машина, на которой они не ездили постоянно. То есть на работу они добирались на общественном транспорте, но когда приходили выходные, и они ехали по каким-то хозяйственным делам и в магазины на машине, это было действительно удобно.
