― Дмитрий Александрович, расскажите, чем занимается ваша структура.
― Система фирменного транспортного обслуживания является единственной структурой, которая осуществляет от имени ОАО «РЖД» полный цикл взаимодействия с клиентами при формировании и исполнении заказов на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Также мы ведём договорную работу с операторами железнодорожного подвижного состава, экспедиторскими организациями и другими партнёрами.
― Сколько процентов грузов в Калининградской области перевозится по железной дороге?
― Железная дорога является в Калининградской области, по сути дела, основным видом сообщения, помимо автомобильного и водного. Но водное сообщение менее развито в силу специфики глубины рек. По оценке регионального правительства, на железнодорожный транспорт приходится порядка 80% всего объёма грузоперевозок.
― Какова сейчас структура экспортных и импортных грузопотоков?
― Структура изменилась, если сравнивать с предыдущими годами. Экспорт у нас составляет 84%, доля импорта ― 16%. В своё время это был паритет. В структуре экспортных перевозок за семь месяцев по сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличилась общая доля экспорта по перевозке угля с 18 до 30 процентов, а также кокса и жмыхов. Уменьшились доли перевозок нефтепродуктов ― с 49 до 36 процентов, чёрных металлов и удобрений ― с пяти до трёх процентов.
В структуре импортных перевозок за первое полугодие по сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличились перевозки строительных грузов с 15 до 22 процентов, цемента ― с 13 до 20, автомобилей ― с 11 до 14 процентов. Уменьшились доли перевозок нефтепродуктов с 11 до 8 процентов, удобрений ― с пяти до четырёх.
― Экономическое развитие регионов зачастую индикативно оценивают по показателям
собственной погрузки железной дороги. Можно ли говорить о каких-то тенденциях в экономике нашего региона?
― Да, железная дорога ― это один из индикаторов состояния экономики: когда происходит рост промышленности, увеличиваются объёмы перевозок. По итогам семи месяцев дорога осуществила погрузку в объёме 1459 тысяч тонн, что выше уровня прошлого года на полпроцента. В общем объёме погрузки доли основных номенклатур распределились следующим образом: жмыхи ― 46%, нефть ― 17%, автомобили ― 13%, продовольственные грузы ― 7%, удобрения ― 4%. Ключевыми клиентами КЖД являются группа компаний «Содружество» и «Автотор-Терминал».
Группа «Содружество» в прошлом году ввела в эксплуатацию третий маслоэкстракционный завод по переработке рапса и других масличных культур, что позволило предприятию осуществить погрузку за семь месяцев с увеличением на 33% к уровню прошлого года. Доля этой организации составляет практически 60% собственной погрузки.
Погрузка компании «Автотор-Терминал» за семь месяцев 2014 года осталась на уровне прошлого года, но сейчас в связи с негативными тенденциями в продажах на автомобильном рынке происходит снижение как покупки готовой продукции, так и её производства. В связи с этим до конца года мы ожидаем определённого снижения погрузки по этой организации, где-то в районе 12%.
― Тарифы на железнодорожные перевозки во многом определяют привлекательность для грузопотоков того или иного направления. Есть ли сейчас преференции для нашего региона?
― С 9 августа решением правления (ОАО «РЖД», ― прим. Калининград.Ru) введены повышающие коэффициенты на перевозку экспортных грузов, но мы с этого момента находимся в более привилегированном положении, потому что в направлении Калининградской области эти коэффициенты не учитываются. На весь экспорт, на все припортовые направления, на Новороссийск, на Октябрьскую железную дорогу введено повышение на 13,4, а Калининградскую дорогу оставили на том же уровне. Это определённые преференции для нашего направления. Мы надеемся, что это позволит вернуть часть грузопотока, который ушёл в своё время в связи с непривлекательными условиями на порты Северо-Запада и Юга.
― В прошлом году глава КЖД на Балтийском транспортном форуме назвал транзитные тарифы на грузоперевозки по Литве и Белоруссии «явным перекосом». Есть ли варианты решения этой проблемы?
― Проблема достаточно сложная, но мы постоянно уделяем ей внимание. Проводились неоднократные встречи, совещания под эгидой Калининградской дороги и ОАО «РЖД» о том, чтобы по ряду номенклатур наши литовские и белорусские партнёры осуществили снижение тарифов, применяя спецставки. Они заявили, что готовы это сделать, но при гарантированном объёме перевозки со стороны грузоотправителя. На настоящий момент это единственная мера, которая позволяет реально влиять на снижение тарифных условий при перевозках по инодорогам.
В этом году такое снижение было предоставлено литовской и белорусской железными дорогами для ряда 
наших предприятий. За счёт этого, например, компания «Альянс», которая занимается перевозками коньяка, увеличила объём перевозок готовой продукции на 30%.
Эта система прозрачна: грузоотправитель обращается на литовские или белорусские железные дороги с указанием объёма, станции назначения и так далее, и они под этот гарантированный объём предоставляют скидку. Со своей стороны мы тоже участвуем в этом процессе. Мы можем обращаться в Литву, Белоруссию и помогать тем грузоотправителям, которые хотят воспользоваться услугами калининградских терминалов на получение этих скидок со стороны литовской и белорусской железных дорог. РЖД тоже имеет возможность применить снижение в пределах ценовых коридоров.
― Насколько конкурентоспособными являются перевозки железнодорожным транспортом в сравнении с автомобильным применительно к нашему направлению?
― Основная разница между железнодорожным и автомобильным транспортом в том, что автотранспорт несет несравнимо меньшие затраты на содержание инфраструктуры. Если бы эти затраты были введены, например, в виде налогов, то появилась бы конкуренция на малых расстояниях. Для конкурентоспособности железнодорожного транспорта на расстоянии до 1 100 километров ФТС согласовала ОАО «РЖД» расширение тарифного коридора и возможное снижение тарифов на 22%.
При этом основными плюсами железнодорожных перевозок являются экономичность, надёжность, возможность перевозки негабаритного, тяжеловесного груза и, конечно, независимость от погодных условий. Ещё один плюс ― отсутствие длительного таможенного оформления на границе.
Сейчас правлением РЖД поставлена задача перевести грузовые поезда на движение по расписанию. Учитывая нашу полуэксклавность, применить этот механизм на доставку грузов на основную территорию Российской Федерации довольно-таки проблематично, так как мы везём грузы, которые досматриваются пограничниками, таможенниками. Но разработана технология проследования пограничных пунктов пропуска, которая позволяет осуществить движение поезда на всём участке по расписанию.
Внутри дороги 90% грузоотправителей уже перешли на такой график. Это позволяет предприятиям планировать свою работу при взаимодействии с железнодорожным транспортом и экономит и их ресурсы, и наше время.
― Власти уже долгое время обсуждают вопрос строительства в регионе глубоководного порта. С точки зрения железной дороги насколько это целесообразно?
― С точки зрения области это однозначно хорошо. Появление глубоководного порта позволит дать новый динамический рывок развитию региона. Известная проблема нынешнего калининградского порта в том, что он мелководный и не может принимать корабли типа «Панамакс», как Клайпеда. Глубоководный порт создаст реальную конкуренцию портам прибалтийских стран. Одно дело, когда в порт заходит тридцатитысячник, и другое ― если к нам будут приходить суда-восьмидесятитысячники. Это экономия.
Но строительство глубоководного порта зависит от места. Там же впоследствии нужно строить и терминалы. Это громадное строительство, громадное развитие инфраструктуры, громадные вложения... Но как перевозчики мы бы смотрели на это положительно.
― В прошлом году президент по коммерческой деятельности РЖД Салман Бабаев заявлял об убыточности парома Усть-Луга ― Балтийск. Какие грузы сейчас перевозят по этой линии и в каких объёмах? Как вы думаете, какие перспективы у этой паромной линии?
― За семь месяцев 2014 года объём перевозок через паром Балтийск ― Усть-Луга увеличился на 42% по сравнению с аналогичным периодом 2013 года, из них прибытие увеличилось на 37%, отправление ― на 92%. Главным отправителем является ЗАО «Содружество Соя». Основная номенклатура по отправлению из порта Балтийска ― это шрот, соевое масло, пальмовое масло и так далее. По прибытию это, конечно, нефтепродукты, в том числе масло «Лукойла», уголь, который идёт транзитом в Польшу через погранпереход Бранево ― Мамоново, ну и удобрения-химикаты.
Сейчас там ходит два парома. Они могут взять количество грузов, необходимое для внутреннего потребления. Вообще стратегическое значение этой линии в том, что она позволяет Калининградской области обеспечивать себя, не задействуя сухопутный участок путей Литвы и Белоруссии.
Таким образом, мы констатируем достаточно внушительный рост объёма перевозок на линии Усть-Луга ― Балтийск ― на 42%. Уровень рентабельности здесь сложно оценить, поскольку нужно понимать расходы оператора линии.
― За счёт чего произошло увеличение объёма перевозок?
― Тарифообразование на перевозки через паромный комплекс стало выгоднее, чем на перевозки сухопутным путём. При транспортировке паромом применяется наш внутренний тариф плюс букинг. По этой линии мы осуществляем перевозки в рублях, а по инодорогам ― в валюте. А так как произошёл рост курса, то стоимость перевозок паромом осталась на том же уровне, а стоимость транспортировки по железной дороге выросла. Поэтому по ряду номенклатур паромные перевозки стали более привлекательными.
― Недавно появился проект приказа Минтранса о правилах исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом. Для нас что-то меняется?
― Для РЖД определены сроки доставки грузов и установлена скорость, с которой в сутки должен проходить груз, а также время, которое он должен стоять на границе. Но поскольку перевозки в Калининград осуществлялись по внутрироссийским подходам, иностранные дороги работали по своим понятиям и могли задержать груз. В итоге клиент, получив груз позже, предъявлял претензии к РЖД. Проект приказа Минтранса предполагает, что время доставки грузов на калининградском направлении будет исчисляться по международным нормативам.
По сути, реальная ситуация, когда мы перевозим грузы не только по территории России, но и по иностранным дорогам, подкрепляется нормативными документами. Это очень большой прорыв. Но ни грузополучатель, ни грузоотправитель от этого не пострадают.
