Генеральный директор пригородной пассажирской компании региона (КППК) Александр Идиатулин в интервью корреспонденту Калининград.Ru рассказал о несостоявшемся проекте аэроэкспресса в «Храброво» и планах по строительству транспортно-пересадочных узлов, а также о том, почему пригородные ж/д перевозки не получается сделать безубыточными.
Об убытках и судебном иске к правительству области
― Александр Сергеевич, с 12 января вступило в силу новое расписание поездов. Что изменилось и почему исключили ряд направлений?
― С правительством Калининградской области как с заказчиком перевозки заключён договор на транспортное обслуживание населения. Они имеют право определять те объёмы перевозок, которые необходимы с учётом альтернативных видов транспорта. Поэтому в параметрах расписания, прописанных в приложении к договору, заказчиком определены и направления, и количество поездов, и время отправления.
― А каков размер субсидии на 2015 год?
― Размер субсидии на компенсацию потерь доходов остался на уровне прошлого года ― 133,8 млн рублей. Ещё в бюджете области предусмотрено 3,2 млн на компенсацию выпадающих доходов за перевозку студентов и школьников.
Но я сразу хочу оговориться, что мы с данным размером субсидии не согласны и на заседании комиссии по регулированию цен и тарифов, которая принимает решение об уровне экономически обоснованного тарифа, мы это заявили. Дело в том, что цены на продукты потребления, будь то перевозка или другие продукты производства, в среднем, по данным Росстата, выросли на 11 с лишним процентов. Новый тариф, установленный для населения, тоже вырос на 11 с лишним процентов, а экономически обоснованный уровень тарифа для компании принят ниже прошлогоднего ― 3 рубля 63 копейки на один пассажирокилометр. В 2014 году было 3 рубля 80 копеек. По нашим расчётам экономически обоснованный тариф должен составлять порядка 5 рублей 80 копеек.
― Какой должна быть субсидия, по вашим расчётам, чтобы нормально организовать пригородные перевозки?
― На тот государственный заказ, который у нас прописан в договоре, по нашим расчётам на конец года мы будем иметь отрицательный финансовый результат в размере 160 млн рублей. То есть, учитывая уровень субсидий 2014 года, компания сработала с увеличением кредиторской задолженности. У нас единственный кредитор ― это центральная дирекция моторвагонного подвижного состава (ЦДМВ), филиал ОАО «РЖД». В начале 2014 года мы должны были им 790 млн за три года существования компании. Прошлый год дал прирост кредиторской задолженности ещё 100 млн рублей.
Ну и несложно посчитать, что, имея на 31 декабря 2014 года кредиторскую задолженность перед ЦДМВ в 890 млн рублей плюс 160 миллионов прогнозируемого повышения «кредиторки» в 2015 году, мы выйдем на очень заоблачную цифру ― больше миллиарда рублей задолженности перед нашими поставщиками подвижного состава. Для РЖД это, конечно, наверное, неприемлемо.
К сожалению, на сегодняшний день и в период регулирования 2015 года на заседании комиссии по ценам и тарифам Калининградской области на мой вопрос, почему у нас не принимают в полном объёме те расходы, которые мы реально несём, заказывая под перевозку подвижной состав, ответа не последовало. У нас ежегодно исключается часть расходов. Это в итоге ведёт к кредиторской задолженности перед поставщиком подвижного состава.
Убыточные компании, как правило, приходят к банкротству. По закону об акционерных обществах, что делать с компанией, если она три года не приносит прибыли, решает общее собрание акционеров.
― То есть, возможно, что наша КППК закроется в таком случае?
― Я не могу говорить за акционеров. Совет директоров принимает решение о вынесении этого вопроса на общее собрание акционеров. Так как акции нашего общества целиком принадлежат ОАО «РЖД», это решение будет вынесено на собрание акционеров госкорпорации.
― А ещё какие-то сценарии развития событий могут быть?
― В 2014 году мы подавали два исковых заявления в Федеральную службу по регулированию цен и тарифов о досудебном решении вопроса с правительством Калининградской области о полном возмещении выпадающих доходов. В исковом заявлении по 2013 году нам было отказано по юридическим аспектам. По 2014 году (к сожалению, на сегодняшний день ещё нет приказа, так как заседание ФТС состоялось 22 декабря) принято решение в следующий период регулирования обязать региональную службу по регулированию цен и тарифов принять расходы по аренде подвижного состава в полном объёме.
― Вот в этом вопросе компенсации убытков всегда наблюдается некая конфронтация между правительством и КППК. Правительство заявляет, что они исходят из возможностей бюджета, а КППК считает, что выделяется недостаточно средств. Как в прошлом году проходило обсуждение этого вопроса?
― Нет никакой конфронтации. Просто каждый собственник отстаивает свои интересы. Я как руководитель компании обязан заявлять о тех убытках, которые у меня складываются. И.о. министра развития инфраструктуры (Елена Дятлова, ― прим. Калининград.Ru) понимает, что проблема не решена из-за дефицита бюджета. В 2014 году существенно сократили размеры движения, то есть, правительство понимает, что, может быть, не нужно столько заказов на железную дорогу. Но сейчас мы подошли к такому рубикону, когда дальнейшее сокращение не имеет смысла.
У нас на сегодняшний день нет ни одного направления по области, которое окупало бы себя в нынешней ситуации. Даже самое, скажем так, менее финансово напряжённое направление, ― электропоезда в направлении приморского побережья, где у нас наибольший пассажиропоток и где мы больше всего получаем доходов, ― является заведомо убыточным.
И решать, что более важно ― прерогатива заказчика. Мы только констатируем тот факт, что дальнейшее кредитование будет невозможным. Есть же определённая точка кипения, выше которой только пар.
Мы решали вопросы в ФСТ, подав два исковых заявления. Подали в правительство обращение по рассмотрению задолженности, которая сложилась за три года, и её реструктуризации с возможностью выплаты в течение 10-15 лет. Это то, на что пошло ОАО «РЖД». К сожалению, мы получили от правительства отрицательный ответ, согласно которому задолженности как таковой перед компанией нет. Ну, судя по тем соглашениям, которые были подписаны, фактически это, наверное, так. Эту задолженность мы будем доказывать в судах. Мы от своих направлений не отступим и подали первое исковое заявление в Арбитражный суд Калининградской области по 2011 году.
― Когда подали?
― Подали в конце ноября прошлого года. Мы не скрываем этого. Мы заявляем об этом на всех координационных советах, встречах. Это цивилизованный вид общения и решения спорных вопросов.
― А какую сумму вы заявляете в иске?
― 270 млн рублей по 2011 году. Ну коль нам пришёл официальный ответ правительства области, что данная задолженность может быть доказана только в суде, мы переходим в судебную практику.
― Как вы считаете, удастся доказать в суде?
― По крайней мере, будем стараться это делать. Практика по регионам неоднозначная. Есть положительные и отрицательные решения. Если не докажем в Арбитражном суде Калининградской области, допускаем вариант рассмотрения в Высшем арбитражном суде.
О поездах в Чкаловск и на ул. Киевскую
― Давайте вернёмся к расписанию.
― Давайте.
― Почему решили отменить поезд на Чкаловск?
― Правительство области посчитало, что так называемая внутригородская перевозка ― это не их прерогатива, а прерогатива города. Ведь поезд на ул. Киевскую ― это договор с «ГорТрансом», с которым у нас совмещённый маршрут.
Стоимость проезда уже озвучена. На 2015 год она будет несколько повыше из-за того, что служба по регулированию цен и тарифов приняла решение о стоимости десятикилометровой зоны не 15, а 17 рублей.
― Будет 17 рублей?
― Будет 17 рублей, да. Мы не можем не выполнить решение службы по государственному регулированию цен и тарифов.
Со стороны правительства области были предложения установить на направлениях улицы Киевской и Чкаловска коммерческий тариф и тем самым полностью компенсировать стоимость перевозок. Но здесь возникает другая проблема ― тариф на предоставление услуг инфраструктуры. Постановлением правительства №8 от 5 января 2015 года о размере субсидий, предоставляемых за перевозку пассажиров пригородным сообщением по регулируемому государственному тарифу, льготный тариф на предоставление услуг инфраструктуры вырос с одного до 25%. В 25 раз повысился тариф на предоставление услуг инфраструктуры! А перейдя на коммерческий путь, пригородная компания будет платить уже сто процентов. Тем самым, мы должны установить для населения такой тариф на этом направлении…
― А какой это примерно был бы тариф?
― Ну знаете, ещё в четыре раза увеличить плату за инфраструктуру… Чтобы было нагляднее, в 2014 году за весь год мы заплатили ОАО «РЖД» за инфраструктуру около 1 млн рублей. В этом году мы уже должны были заложить 25 млн рублей. Это наши прямые расходы.
― Ну а городу не предлагали взять на себя обязательства по компенсации убытков на эту электричку?
― Насколько я знаю, правительство вело переговоры с городом, чтобы они взяли на себя бремя чкаловского поезда. Город сказал: «Мы не можем, не имеем такой возможности».
На перевозки с ул. Киевской выделено 9 млн рублей на 2015 год. Но пока договор будет подписан на первый квартал. Всё будет зависеть от того, насколько ещё изменятся тарифы, в том числе на предоставление подвижного состава. То есть, город посмотрит на результаты первого квартала, дальше будет приниматься решение отдельным постановлением администрации Калининграда о продлении этого договора или о его прекращении.
― Вообще в последние месяцы прошлого года депутаты и чиновники высказывали предложение отменить рельсобус на Киевскую в том числе и в связи с маленьким числом пассажиров по сравнению с общим количеством. Называли цифру примерно один процент от общего числа пассажиров в Калининграде на общественном транспорте. Как вы оцениваете перспективы этого рельсобуса?
― Дело в том, что все чиновники понимают, что железнодорожный транспорт ― это, я вам процитирую, «очень дорогая игрушка, с ней надо играть аккуратно». То есть, если город и так справляется с перевозкой [пассажиров], он вполне может отказаться от наших идей, хотя у нас есть много преимуществ. Но то, что это дорого, ― ни для кого не секрет.
Чиновники же не против того, чтобы ехали. Дело даже не в том, что малое количество людей перевозится ― себестоимость перевозки дорогая.
― А вы можете объяснить, из чего состоит эта себестоимость перевозки в 50 рублей?
― Это ни для кого не секрет. При заключении договора мы даём полный расклад в том числе и по перевезённым пассажирам. Себестоимость включает в себя наши основные затраты. Это аренда подвижного состава, в которую входят все виды технического обслуживания, регламентные работы, капитальный ремонт, зарплата локомотивных бригад. Это самая большая статья расходов. Вторая статья (она была не столь велика, но сейчас заметно подросла ― в 25 раз) ― это аренда инфраструктуры. Ну и наши собственные расходы ― это оплата труда разъездного билетного кассира и обслуживание техники. Наши расходы составляют меньше десяти процентов от общих. Те суммы, которые компания зарабатывала в прошлом году, «транзитом» уходили на оплату аренды подвижного состава. Ни копейки не оставалось в пригородной компании.
О транспортно-пересадочных узлах и ж/д остановке в Гурьевске
― Сейчас разрабатывается новая транспортная схема для Калининграда, этой работой занимаются специалисты из Санкт-Петербурга. По словам чиновников мэрии, планируется, в том числе, развивать и городское железнодорожное сообщение. С вами как-то обсуждались эти перспективы?
― С этими специалистами мы познакомились осенью, когда к нам приезжал замминистра транспорта и мы делали презентацию на Северном вокзале о перспективах внутригородского пригородного сообщения. Разработчики схемы запросили у нас необходимые исходные данные. Мы им предоставили в том числе и те «прорисованные» перспективные направления, на которые могут дополнительно назначаться поезда, и места, где могут быть обустроены транспортно-пересадочные узлы.
Перспективы обустройства платформ и транспортно-пересадочных узлов мы видим в районе нашего нового красивого спортивного комплекса «Янтарный», где можно будет пересаживать пассажиров с приморского направления. Второй узел со строительством платформы ― не доезжая станции Кутузово, на пятом километре зеленоградского направления железной дороги, где она вплотную подходит к автомобильной. Там находится заправка «Лукойла», в этом районе планируется строительство огромного торгово-развлекательного комплекса.
Мы также видим транспортно-пересадочный узел со строительством платформы со стороны Балтийска в районе торгового центра «Виктория» на проспекте Мира, а со стороны Гурьевска и Черняховска ― в районе пересечения железной дороги и Окружной в сторону Черняховска. Зреет идея строительства платформы в районе Ботанического сада, между станцией Кутузово и Северным вокзалом. Там было бы очень много желающих.
― Это пока только перспективы?
― Пока это перспективы. Мы разрабатываем эти идеи. Первую начинаем воплощать с администрацией Гурьевска. Сейчас поезда на Советск делают остановки «Гурьевск. Центр». Там обустроена временная платформа на один вагон. Если эта перевозка заинтересует людей, в перспективе мы планируем завязать это направление на проход через весь город до Лугового.
― А в Гурьевске предварительно проводились какие-то исследования или опросы? Будет востребована эта остановка?
― Да, работа велась больше года. Это совместный проект с администрацией Гурьевска и отчасти по их просьбе. Они готовы выйти на губернатора, если люди бросят личные автомобили и поедут поездом. Ведь гурьевское направление стоит…
― То есть, это делается, в том числе, чтобы пересадить людей с автомобилей?
― Да, этот проект должен был состояться ещё задолго до рельсобуса на Киевскую. Он прорабатывался чуть ли не самым первым. По этому вопросу есть очень заинтересованное участие главы администрации Гурьевска. Понятно, что многое упирается в экономику. Но, на наш взгляд, это очень перспективное направление, оно бы очень разгрузило транспортный сегмент, «смотрящий» на Гурьевск.
Вообще идея внутригородских перевозок заключается в том, чтобы наши поезда проходили с одной окраины на другую через центр. Это, например, направления Гурьевск ― Луговое, направление на улицу Дзержинского. Лесное ― «Автотор» ― мы тоже можем забрать пассажиров и провезти их в другое направление.
― Как вы считаете, в целом новая модель организации пригородных перевозок прижилась в Калининградской области, потому что есть мнение, что следует вернуть компенсацию убытков РЖД?
― Вернуться в прошлое нельзя. Грузовые перевозки ― это грузовые перевозки, пассажирские ― это пассажирские, которые дотируются во всём мире из бюджетов, потому что они априори убыточные. Сейчас, с созданием пригородных компаний, реально показано, какой объём финансирования требует данный вид перевозок и какую социальную нагрузку он несёт.
О безубыточности пригородных перевозок и аэроэкспрессе
― По вашему мнению, пригородные перевозки вообще возможно сделать безубыточными?
― Если говорить о безубыточности пригородных перевозок, то должен быть огромный пассажирооборот. Мы просчитывали для себя, чтобы представлять, при каком стечении обстоятельств мы выйдем на безубыточность. Получалось, что нам надо увеличить в два раза вместимость вагона. Мы не можем в один вагон «напихать» в два раза больше людей, как селёдку.
В этом году мы регулировали составность поездов в зависимости от пассажиропотока в летний период, когда была неимоверная жара и люди направились к морю. Тогда мы повысили составность до максимума ― до восьми вагонов. Одним поездом мы везли до тысячи человек, даже больше. Вместимость вагона ― 110 человек. Люди всё равно ехали. А чтобы выйти на безубыточность, её надо повысить ещё в полтора-два раза. Либо бесконечно поднимать тариф. Вот два выхода.
Живой пример безубыточности ― московский транспортный узел, в частности, аэроэкспресс. Сегодня получаю сообщение, что они в очередной раз повысили тариф. Они несколько раз в год повышают тариф, он там не регулируется, поскольку это коммерческая организация. И в связи с тем, что им сейчас придётся платить сто процентов за инфраструктуру, они просто повысят тарифы. И люди будут ездить всё равно, дабы вовремя попадать в аэропорт.
― А, кстати, аэроэкспресс у нас всё-таки считается бесперспективным проектом?
― Тяжело говорить об этом сейчас, потому что аэроэкспресс планировался ещё одиннадцать лет назад. Мы считали его и как электрифицированный, и как неэлектрифицированный. Вроде бы всё у нас сводилось к тому, что аэроэкспресс необходим. И в РЖД уже даже были согласования на самом высоком уровне. Тогда упёрлись в электрификацию: в области не было мощностей. Сейчас построили ТЭЦ-2, мощности вроде бы появились, но проект все равно оказался заторможен.
Это, конечно, большие деньги, так как проблема должна быть решена комплексно: реконструкция вокзального комплекса «Северный», реконструкция путей в аэропорт, но со временем они окупились бы. Не могу сказать, какой должна быть стоимость проезда, чтобы проект окупался… В целом по России неоднозначное отношение к аэроэкспрессам. Например, на период Олимпиады аэроэкспресс в Сочи себя окупал, сейчас он не окупается.
― В позапрошлом году глава РЖД говорил, что компания согласна запустить аэроэкспресс в «Храброво» в том случае, если будет либо софинансирование из бюджета, либо власти найдут дополнительного инвестора, потому что недостаточный пассажиропоток.
― Правительство области сейчас заказало программу по развитию транспортной системы Калининграда и области. На основании данных расчётов они намерены принимать решения по автомобильному, речному и железнодорожному транспорту.
― В том числе и по аэроэкспрессу?
― В том числе и по аэроэкспрессу, и по железнодорожным перевозкам. Это будет реальный план развития транспортного комплекса.
