Своеобразным поводом для того, чтобы запустить подобную «машину времени», стали высказывания Александра Пятикопа — председатель Горсовета неоднократно выражал своё недовольство «подержанными дрыщепотами». По его мнению, именно желание калининградцев во что бы то ни стало владеть автомобилями, а также везде и всюду «кататься» на пресловутых «дрыщепотах» является главной причиной затруднённого движения в городе.
При этом народный избранник привёл пару наиболее выразительных, на его взгляд, примеров калининградского автомобильного бума времён девяностых. «Козлами отпущения» стали «Опель-Аскона» и «рубленая Вольво» — именно эти автомобили, судя по всему, и формируют своеобразный интегральный образ «подержанного дрыщепота» для Александра Пятикопа. Калининград.Ru решил продолжить логику депутата и вспомнить ещё с десяток машин, возвестивших для города приход областной растаможки, дешёвых иномарок и прочих, ныне утраченных, «вольностей» в плане автомобилизации. С тех пор и до наших дней именно они сформировали уникальный внешний вид Калининграда — как российского города без стад «Жигулей» на улицах.
Ни в коей мере не считая вполне современные для своего времени машины «дрыщепотами» (кроме тех, на техническое состояние, безопасность и внешний вид которых хозяева давно и основательно «забили»), мы хотим поностальгировать по тем временам. Тогда, если помните, машины были простыми и неприхотливыми, производители не дрожали над секундами разгонами до «сотни» и миллионными долями углекислого газа в выхлопе, принципы «одноразовых» машин ещё не утвердились в автомобильной отрасли, а модные кроссоверы или гибридные двигатели существовали разве что в эскизах автомобильных инженеров.
«Легендарные иномарки Калининграда, часть 1. «Мерседес» и BMW»: обзор Калининград.Ru
«Легендарные иномарки Калининграда, часть 2. «Ауди» и «Фольксваген»
«Легендарные иномарки Калининграда, часть 3. «Европейцы» и «японцы»: обзор Калининград.Ru
______________________________________________
Закрыв тему самых популярных, распространённых и любимых автомобилей калининградских водителей, в заключительной части нашего ностальгического обзора было бы неправильным забыть и о других моделях. Они не слишком часто встречались на дорогах и не занимали своими «клонами» парковки во дворах — однако именно исключительность, выделявшая «редкие» автомобили среди популярных, делает их не менее легендарными. Необычный внешний вид, принадлежность к уникальному классу, хитроумные технологии или просто особая любовь калининградцев к таким машинам — вот что обеспечило им попадание в наш обзор.
Заговорив про неординарный экстерьер и хитрую «начинку», будет крайне уместно начать рассказ с «больших» «Ситроенов» — моделей BX и XM. Своим видом они решительно не походили на всех своих одноклассников, и, кроме того, имели в своём активе главную «визитную карточку» «Ситроена» — гидропневматическую подвеску. Оцените её плавность!
Однако уникальные мягкость и комфорт, не сопровождающиеся, как это бывает при обычной подвеске, превращением машины в валкую баржу, требовали соответствующего отношения к своему «Ситроену». Для поддержания гидропневматики в нормальном состоянии нужны были уважение к труду конструкторов, знания, прямые руки и инструмент — поэтому содержать нежных «французов» хватало терпения далеко не у всех.
Однако взамен хозяева таких «Ситроенов» могли в прямом смысле этого слова смотреть на остальных водителей свысока: гидропневматики в девяностые годы были единственными машинами в Калининграде (кроме джипов, разумеется), способными без потерь преодолеть вечно затапливавшийся отрезок Московского проспекта у кольца рядом со Школой милиции. Глядя за тем, как невзрачный с виду «француз» бодро шпарит через водную преграду, владельцы других машин также пытались одолеть её вплавь — уже с печальным для себя результатом. Заглохнув на середине лужи, излишне самоуверенные водители могли лишь наблюдать за тем, как у перебравшегося на другой «берег» «Ситроена» кузов чуть ли не парит отдельно от колёс, а затем с лёгким пшиком возвращается на привычный уровень. Правда, за такой шарм приходилось платить: в мороз, в жару или просто в неудачную фазу Луны капризный «француз» в один прекрасный день мог и не подняться «с корточек» при заводке.
Продолжая тему семейных машин, замолвим словечко и о «редких» автомобилях из Скандинавии. Марка «Сааб», в отличие от «Вольво», не была столь популярна в нашей стране — хотя эти шведские машины были ничуть не хуже своих собратьев по «гражданству». В отличие от «Вольво» с его пятиметровыми «дредноутами», «Сааб» более плотно работал с «малыми формами»: самые популярные машины марки — модели «900» и «9000» — имели средний размер.
Эти «шведы» стали, в своём роде, проявлениями глобализации. По достаточно редкой для автомобильного рынка тех времён схеме «900» и «9000» были сконструированы на общей платформе сразу нескольких интернациональных производителей. Скажем, «девятитысячный» был «родным братом» целому ряду итальянских автомобилей того времени — от «Фиата» до «Альфы-Ромео» — и даже имел с некоторыми из них общие кузовные детали. «Саабы», хоть и были редкими гостями у нас в области, не грелись в лучах славы незаслуженно.
«Шведы» представляли собой пример добротной практичности во всем — от экстерьера и интерьера до помогающей водителю электроники. И хотя абсолютное большинство «Саабов» на дорогах имели полезные в хозяйстве кузова «седан» и «лифтбек», желающие могли пригнать из-за границы несколько старомодные, но стильные купе и кабриолеты на базе модели «900».
Раз уж мы обмолвились об «Альфе-Ромео», скажем несколько слов и об этой знаменитой марке со спортивным «уклоном». Самая популярная «итальянка» тех времён — «Альфа-Ромео-164» — выглядела дерзко, стильно, аэродинамично и была бессовестно красива (чего хотите — дизайн бюро «Пининфарина»!). Единственным «правильным» цветом для неё был, разумеется, красный.
Во времена своего выпуска «Альфа» должна была «бодаться» со спортивными версиями больших седанов «немецкой четвёрки» — и, надо сказать, в некоторых «дисциплинах» ей это удавалось. В отличие от «немцев», «164-я» была больше автомобилем для водителя, нежели для пассажиров, но взамен дарила «рулевому» неповторимые ощущения от владения и езды. Комплектовавшаяся топовыми по тем временам турбированными рядными «четвёрками» и V6, «Альфа-Ромео» ехала очень быстро — ровно до тех пор, пока на первый план не выходила традиционная итальянская надёжность. Дорогие запчасти, сложность в обслуживании и ряд эргономических и дизайнерских неудобств, досаждавших при повседневной эксплуатации, делали из «Альфы» «машину для тех, кто понимает».
«По соседству» с «Альфой-Ромео» располагается другая итальянская марка — «Лянча». В нашей области такие машины занимали такое же «нерядовое» положение и могли похвастаться такой же (читай — низкой) популярностью. Однако если главным козырем «Альфы» был спортивный нрав, то в активе «Лянчи» было легендарное раллийное прошлое. На повседневную эксплуатацию «Лянчи-Дельты» и «Лянчи-Дедры» на калининградских дорогах это, конечно, не отражалось — но сам факт-то остаётся фактом.
Являясь дочерним предприятием «Фиата», «Лянче» в некоторой степени удалось исправить печальное свойство автомобилей головной марки ломаться по всякому поводу и без повода. «Раллийные» модели были надёжнее, но в ответ владельцам итальянских иномарок приходилось сталкиваться со стандартными проблемами обслуживания «редких» машин — то есть с трудом добывать запчасти и выслушивать отговорки слесарей о дороговизне, сложности и лени выполнять многие ремонтные операции. «Я задолбался выслушивать фразу «Ну это же «Лянча» от ремонтников», — жаловался один из владельцев «Дедры». Впрочем, машина ему во многом нравилась — а этот аргумент, как правило, и определял выбор немногими эстетами-калининградцами не очередного стандартного «немца», а «Лянчи» для души.
Повышая класс и размеры обсуждаемых авто, из Италии перенесёмся на Туманный Альбион, где и по сей день собираются люксовые-прелюксовые конкуренты представительских машин из Германии. Славу «Бентли» стоит приберечь для «нулевых», в то время как в девяностые более вероятно было встретить на калининградских дорогах другую крайне редкую, но знатную зверюгу — «Ягуара». Эстетство владельцев «Лянч»? Забудьте. Оно не шло ни в какое сравнение с эстетством тех любителей больших и статусных машин, кому хватало индивидуальности и риска купить не «семёрку» BMW, а «британца» — как правило, модель XJ.
Этот монструозно-элегантный «Ягуар» был настоящим танком не только благодаря своим размерам, толщине железа и ощущению безопасности, но и из-за применяемых двигателей. Если рядной шестёркой под капотом удивить кого-либо, кроме владельцев малолитражек, достаточно сложно, то пятилитровый V12, что называется, внушал. Так что можете только представить, какой в связи с этим длины у «Ягуара» был «нос» и сколько топлива из своего бензобака с «эстетской» горловиной под задним стеклом у крышки багажника он потреблял.
Продолжая тему действительно «больших» автомобилей, занимающих полтора места на парковке и поедающих бензин вёдрами, стоит переместиться за океан, в Америку — где ещё, как не в Штатах, производство таких «крокодилов» поставлено на поток? В отличие от наших дней, когда завести «американца» и владеть им не труднее, чем «европейцами» и «японцами», в девяностые до Калининграда доезжали лишь редкие представители заокеанского автопрома — некоторые из них благодаря своей новой жизни на Востоке спасались от попадания на знаменитые американские свалки.
Что примечательно — приехавшие в девяностые «Линкольны-Таун-Кары» и «Форды-Таурусы» относительно неплохо сохранились до наших дней. То ли был в американских автомобилях какой-то «антидот» от российского гаражного ремонта, а то ли их хозяевам, додумавшимся завладеть редкой машиной, хватало времени, сил и денег следить за состоянием своих «железных коней».
Закончив рассказ про традиционно любимые у нас в стране седаны, стоит перейти к куда более «агрессивному» классу — спортивным автомобилям. Даже в не самые «сытые» годы в нашей области находились ценители и почитатели подобных машин, готовые променять комфорт и простор на управляемость, скорость и «хищный» внешний вид. Двухдверные спортивные купе приезжали к нам как из Европы, так и из-за океана.
Самыми популярными и по сей день европейскими «зубилами» были «Опель-Калибра» и близнецы из «Фольксвагена» — «Сирокко» и «Коррадо». Все эти модели могли похвастать передовыми для своего времени технологиями и должной степенью «спортивности». Однако между «культовыми» машинами, разумеется, было и достаточно различий.
Так, «Калибре» полагались турбированные двигатели, «хитрые» системы трансмиссии и полного привода, коэффициент аэродинамического сопротивления 0,26, а также — что называется, бонусом — многие дешёвые запчасти, подходящие от «Вектры». «Расплатой» за это становилась печально известная опелевская беда — жуткая коррозия кузова на моделях до 1994 года выпуска и просто коррозия после этой даты. «Ковыряться» в «Калибре» для поддержания её в соответствующем состоянии надо было не так уж и редко, поэтому механики автосервисов брали её в качестве любимой личной машины безо всяких раздумий.
«Фольксваген», в свою очередь, выжимал максимум из классической схемы — ставил «прокачанный» гражданский мотор, шлифовал систему переднего привода и стремился всячески облегчить конструкцию «Сирокко» и «Коррадо». Находясь на конвейере по семь-десять лет, эти модели год от года становились всё более «злыми» и быстрыми. Топовая «шестёрка», выполненная по «шашечной» компоновке цилиндров VR, выдавала 200 лошадиных сил — при этом занимая немного места под капотом и не оснащаясь турбиной. Купе от «Фольксвагена» также требовали грамотного ухода и квалифицированного техобслуживания, поэтому рядовым автолюбителям для покупки и владения не очень-то и подходили.
Заокеанскими конкурентами «европейцев» становились американские и японское спортивные машины. Снаружи их главной особенностью были «выкидные» фары — любимый дизайнерский элемент детей и молодёжи. Удовлетворявшие этому главному критерию «спортивности» «Форд-Проба», «Мицубиси-Эклипс», «Тойота-Селика», «Тойота-Супра» и многие другие редкие «зубила», как правило, приезжали в Калининград под конкретный заказ молодых и горячих водителей.
Их стиль и индивидуальность были куда ярче, чем у европейских «коллег», а «дури» зачастую было даже больше. Большинство из заокеанских моделей можно было выбрать в абсолютно «свободной» комплектации — с полным или неполным приводом, «турбой» или «атмосферником» под капотом, а также с полностью электронным щитком приборов или без него. Желающим малой кровью оказаться за рулём этих легенд можно посоветовать компьютерные гонки девяностых годов — там большинство из этих культовых спортивных машин представлены в избытке. В реальности они, слава богу, гоняют редко и, как правило, не у нас на улицах.
«Зубила», как правило, ждала яркая, но не слишком славная жизнь: молодёжь зачастую выжимала из машины все соки, а затем перепродавала её какому-нибудь рукастому фанатику — вроде пресловутого мастера автосервиса. Дальше же всё зависело от его финансовых возможностей и квалификации. Как бы то ни было, найти сейчас легендарную спортивную машину девяностых в сносном состоянии — это очень и очень сложная задача: большинство из них — это просто «сборная солянка» из «уезженных» агрегатов.
Ещё одна японская «спортивная» марка оказалась вне списка «зубил» — собственно, потому, что специализировалась на других формах и задачах. Речь идёт о «Субару»: наиболее популярные автомобили этой марки, даром что выглядели как угловатые баржи, скрывали за своими формами инженерное совершенство. «Субару-Легаси» и «Субару-Леоне» (последняя — особенно) наводили шороху в раллийных чемпионатах конца восьмидесятых годов и могли похвастать широчайшей гаммой моторов, трансмиссий и кузовов.
Знаменитые оппозитные двигатели «Субару» отличались некоторой сложностью в ремонте, но при этом ходили долго, уверенно и счастливо, а также способствовали понижению центра тяжести, благодаря чему эти «японцы» неизменно хорошо рулились. Радовала владельцев «Субару» и фирменная AWD — система полного привода — а также очень хорошие комплектации машин, превращавшие их в крайне комфортные и «электроупакованные» семейные автомобили.
Своей «пары слов» заслуживают также и джипы тех времён: сравнивая их количество на дорогах тогда и теперь, можно со всей справедливостью сказать, что в девяностые годы джипы были редкостью. Это сейчас приводом на четыре колеса может похвастаться даже владелица цветной коробочки из фольги, а раньше полный привод был уделом тех, кому он был действительно нужен: автомобилей премиум-класса, спортивных машин и, собственно, внедорожников. При этом самым популярным в этом классе автомобилей почему-то стал «Мицубиси-Паджеро».
Угловатый «японец» был серьёзен и суров на вид, не боялся бездорожья и всеми средствами показывал свою готовность хоть сейчас штурмовать целину. Его торпеду «украшали» компас, альтиметр и указателем крена — прямо как в самолёте. Кроме того, «Паджеро» имел большой клиренс и настоящую «автобусную» посадку, тем самым позволяя своему владельцу высоко сидеть и далеко глядеть. Правда, исполинская высота внедорожника порой играла против его хозяина — известна история, когда новоиспечённый владелец «Паджеро», до этого владевший легковушкой, забыл о габаритах джипа и поплатился за это. При попытке заехать в невысокий гараж он изрядно подрихтовал «Паджеро» крышу, передние стойки и лобовое стекло.
Ещё одним популярным джипом тех времён был универсальный российский бандитский внедорожник — «Джип-Гранд-Чероки». Как и «Паджеро», он обладал всеми добродетелями настоящего SUV — угловатым внешним видом, просторным салоном и способностью штурмовать бездорожье в разумных пределах. Чёрный «Джип» отлично подходил в качестве машины сопровождения для «шестисотых» «Мерседесов» и «семёрок» BMW и воспринимался в народе соответственно.
В повседневной жизни «Гранд-Чероки» представлял собой настоящий американский автомобиль — безумный литраж двигателя вместе с аналогичным расходом топлива определяли манеру его езды «от заправки до заправки». Топовые пяти- и шестилитровые бензиновые моторы — это вам не шутки.
Ну а завершить не только сегодняшнюю часть обзора, но и весь наш цикл, посвящённый легендарным иномаркам девяностых годов, хотелось бы на достаточно шутливой ноте. Учитывая, что Калининградскую область в своё время «снабжали» автомобилями не только капиталистические страны, стоит вспомнить и о раритетах с другим «гражданством». Это сейчас мало кто помнит восточногерманские машины, а когда-то «Трабанты» и «Вартбурги» обитали чуть ли не в каждом дворе.
Правда, полноценными автомобилями их можно было назвать лишь с некоторой натяжкой. «Малыш» «Трабант», к примеру, оснащался кузовными панелями из материала под названием дуропласт — такой заменитель был легче и дешевле стального листа. На удешевление конструкции «Трабанта», призванного решать проблему личных передвижений в социалистической Германии, работали и двухтактный двухцилиндровый маломощный двигатель, и подача топлива самотёком, и полное отсутствие какого-либо внутреннего оборудования для комфорта. Всё это давало повод и для самих немцев, и для россиян отпускать в адрес немецкой микролитражки едкие шуточки вроде «Трабант» — это четырехместный мотоцикл с общим шлемом».
В общем, «Трабант» плохо ехал, плохо выглядел и плохо влиял своим двухтактным двигателем на окружающую среду. Тем не менее, в Калининградской области даже во времена доступных «нормальных» иностранных машин находились любители эксплуатации «Трабантов». Вывести их из строя привычными способами было практически невозможно — кузов восточногерманского «чуда» не ржавел, а все поломки чинились чуть ли не с помощью удара молотка и подвязывания проволокой. В таких условиях отправить «Трабант» на свалку можно было, только оставив его во дворе на расхищение детям.
Те же принципиальные условия — но со скидкой на большую солидность и более сложную «начинку» — касались и другой марки из ГДР. «Вартбурги» в определённых моментах выглядели даже современнее «жигулёвской» «классики», но идею неплохой в целом машины «убивал» всё тот же мотоциклетный двухтактный двигатель. И хоть цилиндров у него было уже целых три, принципиально ситуации это не меняло: «Вартбург» был популярен лишь во времена отживающего и отжившего социализма.
Даже калининградские любители заливать масло в бензобак при заправке (именно так, если вы не знали, смазывается двухтактный мотор) довольно быстро пересели на «нормальные» машины, оставив восточных «немцев» практически целиком в автомобильной истории.
Там же — в истории — остались и все перечисленные в четырёх частях нашего обзора автомобили. «Легендарные» иномарки сослужили нам прекрасную службу, практически в одночасье «перекроив» облик Калининграда и области из среднестатистического по России в европейский. Более того — ответственность и добросовестность автомобильных инженеров и сборщиков в восьмидесятые-девяностые годы прошлого века дают нам все шансы надеяться на то, что при должном хозяйском обращении эра автомобилей-легенд закончится ещё очень не скоро.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции Калининград.Ru
