Своеобразным поводом для того, чтобы запустить подобную «машину времени», стали высказывания Александра Пятикопа — председатель Горсовета неоднократно выражал своё недовольство «подержанными дрыщепотами». По его мнению, именно желание калининградцев во что бы то ни стало владеть автомобилями, а также везде и всюду «кататься» на пресловутых «дрыщепотах» является главной причиной затруднённого движения в городе.
При этом народный избранник привёл пару наиболее выразительных, на его взгляд, примеров калининградского автомобильного бума времён девяностых. «Козлами отпущения» стали «Опель-Аскона» и «рубленая Вольво» — именно эти автомобили, судя по всему, и формируют своеобразный интегральный образ «подержанного дрыщепота» для Александра Пятикопа. Калининград.Ru решил продолжить логику депутата и вспомнить ещё с десяток машин, возвестивших для города приход областной растаможки, дешёвых иномарок и прочих, ныне утраченных, «вольностей» в плане автомобилизации. С тех пор и до наших дней именно они сформировали уникальный внешний вид Калининграда — как российского города без стад «Жигулей» на улицах.
Ни в коей мере не считая вполне современные для своего времени машины «дрыщепотами» (кроме тех, на техническое состояние, безопасность и внешний вид которых хозяева давно и основательно «забили»), мы хотим поностальгировать по тем временам. Тогда, если помните, машины были простыми и неприхотливыми, производители не дрожали над секундами разгонами до «сотни» и миллионными долями углекислого газа в выхлопе, принципы «одноразовых» машин ещё не утвердились в автомобильной отрасли, а модные кроссоверы или гибридные двигатели существовали разве что в эскизах автомобильных инженеров.
«Легендарные иномарки, часть 1. «Мерседес» и BMW»: обзор Калининград.Ru
______________________________________________
Если «штутгартцев» можно было назвать самой престижной, а «мюнхенцев» — самой спортивной маркой Калининграда девяностых, то звание самых популярных автомобилей делили между собой модели заклятых конкурентов «Мерседеса» и BMW — из концерна «Фольксвагена» и «Ауди». «Сладкая парочка», специализировавшаяся на выпуске переднеприводных машин, могла предложить не настолько стильных и «заряженных» железных коней — но зато более доступных по цене.
«Властелины» колец вошли в историю калининградского авторынка благодаря двум «бестселлерам» — «Ауди-80» и «Ауди-100». Для тех, кого интересовала машина поменьше, предназначалась «восьмидесятка»: при этом модель в кузове В2 так и осталась в народе безымянной, в то время как за свои округлые очертания машина в кузове В3 была прозвана «бочкой».
В отличие от «старшей родственницы», они не были автомобилями с абсолютной надёжностью — «восьмидесятки» нередко ломались по мелочи, но всё равно на две головы опережали суверенно-российский (а на деле — застойно-советский) автопром середины девяностых. Владельцы недавно появившихся и невероятно крутых тогда в «большой» России ВАЗовских «десяток» могли рвать на себе волосы от досады: практически полный её аналог (даже оформление щитка приборов и консоли было похоже) выпускался в Германии уже около пятнадцати лет.
Правда, по одному параметру немецкие конструкторы зачем-то решили потягаться со своими восточными коллегами — в результате «восьмидесятка» оказалась более безоружной перед угонщиками, чем другие одноклассники. Из-за уязвимой конструкции ████ ██████ её мог вскрыть даже непросвещённый пионер с помощью обыкновенной ███████. Ну да ладно — зато «бочки», как и все «Ауди» с конца восьмидесятых, отлично сопротивлялись ржавлению: надпись на заднем стекле о 10-годовой гарантии от коррозии украшала машины из Ингольштадта вовсе не в качестве маркетингового трюка. Кстати, оцинковка кузова — правда, чаще в случае со «старшей сестрой» «бочки», «Ауди-100» в 44-м кузове — настолько вводила людей в гипнотический транс, что вызывала рождение натуральных сказок об автомобиле. Это, кстати, лишний раз подтверждает невероятную народность «сигары» (как вариант — «папиросы» или «селёдки»): мифов и прочих проявлений заднего ума в её отношении заметно больше, чем в отношении моделей-конкурентов.
Так, многие перегонщики, стремясь втюхать 44-ю «сотку» несведущему покупателю, с гордостью демонстрировали ему табличку с VIN-кодом машины, где среди прочих цифр и букв красовались подряд три буквы Z. В эпоху без интернета мало кто знал, что подобным образом автопроизводитель просто «забивает» нолями (от слова «zero») неиспользуемые символы, поэтому легенды продавцов о тройной оцинковке кузовов (какое счастье, что цинк по-латыни тоже оказался на «z») находили своих слушателей.
«Сигара» была неприхотлива, комфортна и крайне просторна — машины, в которых пассажиры сзади могут класть ногу на ногу, не пачкая водительское сиденье, даже сейчас выпускаются нечасто. Кроме того, именно на моторах «соток» инженеры из Ингольштадта массово обкатали передовые для своего времени технологии впрыска, управляемого сложными (и, кстати, весьма капризными) электронными «мозгами». Одним из самых мощных и наиболее распространённым в «гражданской» гамме моторов был пятицилиндровый двигатель, о которых тогда хоть один «гуру» из соседей по гаражу, но обязательно говорил владельцу, что такая конструкция ненадёжна по определению. Обосновывать ещё одну легенду о «сигаре» надо было тем, что, дескать, рабочих циклов у двигателя внутреннего сгорания четыре — поэтому и цилиндров должно быть если не четыре, то хотя бы чётное количество. То же самое «гуру» говорили и о системе полного привода Quattro — мол, и не нужна она, и обязательно сломается.
На смену «сигаре», в свою очередь, пришла новая «сотка», ставшая в истории Ингольштадта последней «Ауди-100» до переименования модели в «Ауди-А6». Кстати, принятое в широких кругах наименование такой машины как «сотки» в 45-м кузове также не имеет под собой никаких оснований, кроме народной молвы.
Так что если захотите «уделать» очередного псевдознатока автомобилей, расскажите ему о том, что 45-го кузова не существует — его правильное наименование С4 или 4А. Эта модель стала совсем уж серьёзной и солидной на вид, да и была далеко не так доступна, как её предшественница или, к примеру, соперник по концерну — разумеется, речь идёт о «Фольксвагене-Пассате».
Эти поистине народные автомобили по переезду из Европы на восток практически сразу взгромождали на себя весь груз хозяйственных обязанностей. Второе поколение «Пассатов», прозванных «крокодилами» за длинную переднюю часть, в большинстве своём эксплуатировалось «теми, кому за» — в то время как модель третьего поколения стала символом этакой среднестатистической семьи девяностых.
«Пассаты» ездили исправно, не жалуясь на жизнь и помогая своим хозяевам перевозить себя и различные вещи по хозяйству — объём багажника (в особенности у версии в кузове универсал) был ничуть не меньше, чем у более «упитанных» конкурентов. Кстати, «Пассатам»-«сараям» суждено было стать бессмертной легендой не у нас в регионе, а неподалёку от Янтарного края. Кто знает, как пошла бы жизнь тысяч поляков и литовцев из приграничных с Калининградской областью районов, если бы немецкие конструкторы пожадничали и не укомплектовали бы «народный автомобиль» в кузове универсал бесподобным 100-литровым бензобаком?
Ну а завершающее и почётное место занимает легенда «Фольксвагена» и, по совместительству, единственная машина в истории автомобилестроения, застолбившая за собой название целого класса компактных городских «железных коней». «Гольф» второго поколения, выполнявший роль «рабочей лошадки» и одновременно первого автомобиля во многих калининградских семьях, выпускался почти десятилетие (для западного автомобилестроения — подлинный долгожитель) и имел просто огромное количество модификаций. К примеру, счёт разновидностей двигателя (от хрестоматийного карбюратора до сложного впрыска) и коробки передач (несколько видов «механики» и «автомата» шёл на пару десятков.
Подлинное разнообразие, к слову, касалось не только «начинки», но и внешнего вида «Гольфа». Как только ни извращались над «народным автомобилем» конструкторы в различных версиях модели — и переднюю оптику от «Джетты» вкорячивали, и массивные кенгурятники на передок приваривали, и даже запаску на задний борт умудрялись повесить. Однако в независимости от этого «Гольф» был прост в обслуживании и предельно ремонтопригоден — как, кстати, и упомянутая «Джетта», созданная на его базе.
Небольшой седан отлично подходил для тех, кто не накопил на кого-либо из престижных «немцев», описанных выше, нужного количества «у.е.» или «э.д.» (надеюсь, вы помните, что цены на автомобили и недвижимость в девяностые устанавливались не в миллионах и сотнях тысяч рублей, а исключительно в иностранной валюте). Если же покупатель при этом ещё и был воспитан в духе советских представлений о седане как единственном «нормальном» типе кузова и видел в «Гольфе» не практичный хэтчбек, а обрубок, то иного варианта для покупки, кроме «Джетты», у него практически не было.
Интересно, что владельцам двух «младших» моделей «Фольксвагена» от завода-изготовителя перепадал необычный бонус — у них была возможность чмырить садящихся в машину «криворуких» пассажиров за то, что они элементарно не могут открыть дверь. Только хозяева «Гольфов» и «Джетт», а также члены их семей и действительно хорошие знакомые узнавали секрет: дверь необходимо было сперва прижать к кузову — и только потом нажимать на «язычок» ручки и дёргать на себя. Наконец, из этих «народных автомобилей» было удобнее, чем из моделей-конкурентов, воровать магнитолы: «мафон», открыто размещенный на самом верху торпеды, злоумышленник перед кражей мог рассмотреть детально, чуть ли не списав с него предварительно серийный номер.
В какой-то степени простота второго «Гольфа», этакого рубахи-парня, сыграла со всеми последующими поколениями модели злую шутку на российском рынке. Даже третий «Гольф» уже был машиной другого плана: с одной стороны — и стоил дороже предшественника, но с другой — например, по оснащению и качеству материалов отделки превосходил даже некоторые модели марок-конкурентов классом выше.
Именно третье поколение легенды, пожалуй, первым испытало на себе возмущение россиян в духе «если это «Гольф», то почему так дорого?», которого европейцам, кстати, не понять. Если у нас эта модель рассматривалась исключительно в роли дешёвой «табуретки» стартового уровня, то на западе, где «Гольфы» всё же видели свежими, это была полноценная, современная, технологичная, удобная и практичная машина для молодых семей, которая вполне могла стоить дорого. Это положение, надо отметить, сохраняется и по сей день — первыми комментариями подо всеми материалами о вышедшем под ёлочку 2012 года седьмом поколении «Гольфа» неизменно было «А чё так дорого?»
Продолжение следует
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции Калининград.Ru
