Своеобразным поводом для того, чтобы запустить подобную «машину времени», стали высказывания Александра Пятикопа — председатель Горсовета неоднократно выражал своё недовольство «подержанными дрыщепотами». По его мнению, именно желание калининградцев во что бы то ни стало владеть автомобилями, а также везде и всюду «кататься» на пресловутых «дрыщепотах» является главной причиной затруднённого движения в городе.
При этом народный избранник привёл пару наиболее выразительных, на его взгляд, примеров калининградского автомобильного бума времён девяностых. «Козлами отпущения» стали «Опель-Аскона» и «рубленая Вольво» — именно эти автомобили, судя по всему, и формируют своеобразный интегральный образ «подержанного дрыщепота» для Александра Пятикопа. Калининград.Ru решил продолжить логику депутата и вспомнить ещё с десяток машин, возвестивших для города приход областной растаможки, дешёвых иномарок и прочих, ныне утраченных, «вольностей» в плане автомобилизации. С тех пор и до наших дней именно они сформировали уникальный внешний вид Калининграда — как российского города без стад «Жигулей» на улицах.
Ни в коей мере не считая вполне современные для своего времени машины «дрыщепотами» (кроме тех, на техническое состояние, безопасность и внешний вид которых хозяева давно и основательно «забили»), мы хотим поностальгировать по тем временам. Тогда, если помните, машины были простыми и неприхотливыми, производители не дрожали над секундами разгонами до «сотни» и миллионными долями углекислого газа в выхлопе, принципы «одноразовых» машин ещё не утвердились в автомобильной отрасли, а модные кроссоверы или гибридные двигатели существовали разве что в эскизах автомобильных инженеров.
«Легендарные иномарки Калининграда, часть 1. «Мерседес» и BMW»: обзор Калининград.Ru
«Легендарные иномарки Калининграда, часть 2. «Ауди» и «Фольксваген»
______________________________________________
Подробно рассказав о моделях «Мерседеса», BMW, «Ауди» и «Фольксвагена», ставших в девяностые настоящими столпами областного автомобильного рынка, было бы неправильно забывать об автомобилях других производителей — ведь не сошёлся же свет клином на «кабанах» и «Пассатах», право слово. Калининградские автолюбители, рассуждавшие подобным образом, «объезжали» и других железных коней различной «национальности». «Немцы», «французы», «итальянцы», «шведы» и «японцы» — всем им найдётся место в этой части нашего обзорного материала.
Окончательно закрыть тему автомобилей из ФРГ нам поможет концерн «Опель», во все времена (вплоть до наших дней) считаемый многими этаким гадким утёнком среди породистых «немцев» из «большой четвёрки». В самом деле, «Опель» практически не выпускал «правильных» солидных автомобилей и не славился безупречной надёжностью — а гаражная молва и предрассудки доделали своё чёрное пиар-дело. Впрочем, это нисколько не мешало немцам раз за разом конструировать популярные и неброские «народные» машины — сотни ездящих по калининградским дорогам «Аскон», «Кадетов», «Вектр» и «Омег» доказывают это наилучшим образом.
Раз уж именно «Опель-Аскона» получил от депутата Пятикопа звание главного «дрыщепота», то и начать эту часть обзора будет логичным именно с этой модели. Она была популярна, неприхотлива и с честью несла весь груз хозяйственных забот, но отличалась общим для «Опелей» того времени недостатком — спустя пару лет эксплуатации у нас в области начинала ржаветь как проклятая.
«Опель» гниёт» — эту мантру знает абсолютно каждый половозрелый мужчина на постсоветском пространстве, и переваривание съеденных коррозией элементов было лишь временным решением проблемы. Именно поэтому на помощь владельцам «Аскон» приходили старые добрые шпаклёвка, пенопласт и фанера, в необходимых пропорциях заменявшие бедолаге арки, пороги и днище. В конце концов, в шутке «если ночью в полнолуние заехать на «Опеле» далеко в лес и сосредоточиться, то можно услышать, как он гниёт» есть только доля шутки.
Схожая ситуация касалась и «старшего брата» «Асконы» — «Опеля-Рекорда». Игравший в более высоком классе автомобиль выглядел как растянутая в длину и ширину «Аскона», однако по технической начинке и уровню комфорта стоял, как и положено, на ступеньку выше. Его двигатели были объёмнее и мощнее (двух- и более литровые моторы «младшей» модели не полагались), а в гамме кузовов был доступен универсал, отсутствовавший у «Асконы».
Зато «сарай» (в том числе и трёхдверный — весьма редкий шаг среди автопроизводителей) был доступен для желавших купить самую маленькую модель «Опеля» — «Кадет». Компактный автомобиль стал в своё время революционным для «Опеля» — на нём впервые внедрили передний привод. Те самые «первопроходцы» поколения D сейчас большей частью гниют в гаражных обществах и дворах, чего нельзя сказать о «Кадете» версии Е, которую можно нет-нет, да встретить в потоке.
Этот «малыш» вовсе не зря получил премию «Автомобиль года» в 1985 году — он пережил многих своих коллег по пьедесталу, так и оставшихся «калифами на час». И если 124-й «Мерседес» в первой части нашего обзора по живучести мы сравнивали с Лениным, то «Кадет» впору отождествлять с птицей-фениксом.
Даже после прекращения выпуска в 1991 году он неоднократно «перерождался» в моделях автопроизводителей из третьего мира. Некоторые из них, к слову, выпускаются чуть ли не до сих пор. Многочисленные инкарнации корейско-узбекской «Дэу-Нексии» — думается, лучшая награда и признание для проектировавших «Кадет» немецких инженеров.
Другой опелевской удачей, ставшей «Автомобилем года» спустя два года после «Кадета», стала «Омега». Продолжатель дела «Рекорда» был куда более востребован покупателями и считался всамделишным автомобилем бизнес-класса. На это указывали не только габаритные размеры «Омеги» и внутренняя отделка (вставки под красное дерево были нормой), но и многочисленные системы поддержания комфорта и безопасности вкупе с техническими «фишками».
По сути, среднестатистический «Опель-Омега» конца восьмидесятых имел на борту весь набор электронных систем и прочего оборудования, перешедшего у современных автопроизводителей из разряда опций в разряд стандартной комплектации не так уж и давно. Самый полный электропакет, ЖК-дисплей, системы самодиагностики и прочие «ништяки» превращали «Омегу» для неискушённого владельца в космический корабль. Жаль только, что владельцы, как правило, не относились к своим машинам соответствующе — встретить сейчас опрятную и нержавую (забыли, что делают «Опели»?) «Омегу» с работающей электроникой практически невозможно.
Также не очень хорошо — но, в целом, получше — выглядят «Астры» и «Вектры» первых поколений. Продолжатели дел «Кадета» и «Асконы» благодаря своей не слишком мудрёной конструкции, даже побывав за свою жизнь во многих передрягах, оставались на ходу.
Ржавчина при этом по-прежнему, словно злой рок, преследовала кузова «Опелей» (сдвиги к лучшему у моделей концерна наметились с 1994 года благодаря внедрению новых технологий, а действительно «живучие» решения пошли с 1997 года). Впрочем, несмотря на это, «Астры» и «Вектры» из-за невысокой цены, компактности и практичности полюбились не только многим калининградцам, но и полякам — в соседней стране был даже налажен выпуск «перелицованной» «Астры».
Как гласит ещё одна народная мудрость, любая машина со временем становится сначала «Опелем», а затем «Фордом». Учитывая же, что тема чистокровных немцев уже раз и навсегда закрыта в нашем обзоре, самое время перейти к продукции интернациональной корпорации. В Калининградской области логично обитали модели европейского представительства «Форда» — как правило, «бельгийки», «немки» и «англичанки».
Самая долгая и славная карьера выдалась у одной из «младших» моделей — «Эскорта». Компактный автомобиль (и одновременно совершенно легендарная раллийная машина) за время своего производства пережил десяток глобальных обновлений и ещё больше — периодических внешних и внутренних изменений. В нашей стране «Эскорты» «распробовали», начиная с третьего и четвёртого поколения, главными отличительными чертами которых стали передний привод и весьма современный дизайн.
С каждым последующим обновлением эти «крохи» становилась всё более быстрыми, экологичными и вместительными, пока не доросли до прямых конкурентов «Гольфа» по многим характеристикам — в некоторые годы популярность «Эскортов» просто зашкаливала.
Немалую популярность снискала также и более «классическая» модель в линейке «Форда» — «Сиерра». Заднеприводный автомобиль в зависимости от пожеланий клиента можно было собрать в практически индивидуальном исполнении за относительно невысокую цену — это было неслыханной роскошью для консервативного европейского рынка восьмидесятых. По этой причине встретить на наших дорогах две одинаковые «Сиерры» (кроме разве что версий в комплектации «барабан») крайне затруднительно.
Помимо «начинки», эта модель «Форда» боролась с консерватизмом и с помощью своей внешности — «Сиерра» к началу своего выпуска была самым современным из серийных автомобилей. В то время как другие производители продолжали спускать с конвейеров угловатые баржи, «Форд» представил машину с плавными обводами и умопомрачительной аэродинамикой. Было и одно «но» — эти самые обводы были вовсе не прочь пойти ржавчиной в доброй дюжине мест.
В схожей с «Сиеррой» философии была выпущена и модель более высокого класса — «Скорпио». Автомобиль также «вылизали» по ходу испытаний в аэродинамической трубе и «нафаршировали» разнообразным оборудованием для комфорта и безопасности. Именно на «Скорпио» впервые появился обогрев всего лобового стекла с помощью встроенных микронитей — эта приятная и полезная функция до сих пор не слишком часто встречается вне «топовых» комплектаций различных автопроизводителей.
После «переезда» на восток «Скорпио» занимали почётную роль большой и солидной семейной машины — благо статус и внутренний объём автомобиля позволяли. Расстройство же владельцам, в свою очередь, доставляли «шибко умные» электронные системы впрыска и диагностики, а также антикоррозийная обработка кузова — «Скорпио», наравне с «Сиеррой», были достойными продолжателями дела «Опеля» и регулярно гостили в гаражах у кузовщиков.
Продолжая вспоминать гаражные байки и предания, переходим к эпическому «правилу трёх Ф» — не покупать «Форд», «Фиат» и «французов». В этой связи переход к итальянскому производителю будет как нельзя кстати — хотя назвать «Фиат» народной калининградской маркой девяностых годов всё же никак нельзя. Машины с Аппенин в значительной степени представлялись четырьмя моделями — «Уно», «Типо», «Темпра» и «Крома», которые неискушённый взгляд с некоторых ракурсов и вовсе может перепутать между собой.
Что можно сказать об этих «итальянцах»? «Малыш» «Уно» был хитом продаж у себя на родине, имел низкий центр тяжести и поэтому рулился почти как карт. «Середняк» «Типо» в некоторые годы давал прикурить «Гольфу» и был несомненно просторнее него. «Темпра» и «Крома», в свою очередь, являлись этакими итальянскими «Пассатами» — часть их систем (в частности, впрыск) была аналогична «начинке» «немца». Жутких проблем с коррозией за «Фиатами» не числилось (оцинковка — великое дело), а двигатели, хоть и были дохловатыми и нерезвыми, славились простотой и неубиваемостью. К тому времени, когда мотору требовалось пристальное внимание, машина обычно уже несколько раз успевала побывать в аварии в Италии и ещё пару раз переваривалась и перекрашивалась у нас.
Как бы то ни было, именно «Фиат» был абсолютным лидером по язвительным и достаточно справедливым подколкам, касавшимся надёжности — причём абсолютно во всех странах Европы. Англичане уже пару десятков лет расшифровывают название марки как Fix It Again, Tony («почини её снова, Тони»), немцы — как Fehler In Allen Teilen («дефект в каждом узле»), и абсолютно все национальности пересказывают шутки вроде «подогрев заднего стекла нужен владельцам «Фиатов» для того, чтобы было комфортнее толкать машину в мороз». При всём при этом — вот парадокс — «итальянцы» получали премию «Автомобиль года» заметно чаще, чем другие прославленные марки.
«Добивая» тему «трёх Ф», поговорим о «французах». Они всегда были неплохими автомобилями — и более дешёвыми, нежели «немцы», и нередко более технологичными. Основная их проблема традиционно заключалась в «хронической» ненадёжности ряда узлов и деталей (хоть и не такой всепоглощающей, как у «Фиата»). Из-за этого владельцы «французов», раз за разом сталкивавшиеся с брезгливостью привыкших к «жигулям» или «немцам» слесарей, нередко «варились в собственном соку» — пытаясь найти мало-мальски компетентных мастеров или, что встречалось чаще, ремонтируя свои авто самостоятельно.
Чаще всего из «французов» на калининградских улицах в девяностых годах встречались братья-близнецы концерна «Рено» — «Рено-9» и «Рено-11». Схожие с «лица» седан и хэтчбек представляли собой типичные европейские компактные автомобили с огромным множеством модификаций и комплектаций.
Подробнее остановиться стоит разве что на традиционной французской особенности — радовать владельцев абсолютно непредсказуемым доступом к некоторым агрегатам при ремонте. Как сейчас помню своё изумление от казавшегося каким-то сумасшедшим подвига соседа по гаражу — для того, чтобы добраться к стартеру, он разобрал у «Рено-11» половину торпеды в салоне. Что поделать — получить доступ в этом случае действительно было удобнее через технологическое отверстие в перегородке между мотором и салоном.
Продолжателем дела «девятой» и «одиннадцатой» стала «Рено-19» — именно ей, наравне с предшественниками, довелось играть у нас роль хорошего и качественно собранного аналога вазовской «девятки». Однако такой отзыв о модели могли дать лишь обладатели автомобилей, собранных во Франции — машины с турецких заводов (там производили седаны с пафосным названием «Европа») и ржавели достаточно быстро, и собраны были не очень старательно. А ещё в линейке кузовов «Рено-19» был «заряженный» кабриолет — как и положено, с разгоном до «сотни» за восемь секунд и заниженной подвеской.
Старшие модели «Рено» — «Рено-21» и «Рено-25» — были похожи внешне, но по оснащению и идеологии их разделяла пропасть. Если «двадцать первая» была уверенным и качественным «середнячком», то при помощи «двадцать пятой» французская марка достаточно удачно вышла на рынок люксовых автомобилей — «космический» интерьер и невероятные по тем временам электронные системы поражали воображение европейцев и служили источником головной боли для последующих хозяев из Калининграда.
«Рено-25» была настолько умной, что один далеко не ленивый и не глупый владелец продал её только потому, что устал читать книги по эксплуатации на немецком языке и регулярно ездить к единичным тогда автомобильным компьютерщикам. Что характерно, терпению его пришёл конец, когда спустя неделю после очередной «поломки» (машина не заводилась — даже стартер не крутил) он осознал, что электроника не позволяла завести мотор из-за того, что в бачке закончилась жидкость для омывателя. Также нельзя не отметить, что именно в «Рено-25» впервые появился «говорящий мужик» — речевой информатор борткомпьютера. Обладатели высоких комплектаций машин от французского автопроизводителя и по сей день (правда, «мужика» сменили на «бабу») в курсе его назойливости.
В отличие от «Рено», другая французская марка — «Пежо» — не была так широко представлена на дорогах региона. К нам понемногу добирались представители всех классов и линеек автопроизводителя: «малыш» «Пежо-205», компактный «Пежо-309», седан «нормальных» размеров «Пежо-405» и большой седан «Пежо-605».
Славное раллийное прошлое этих машин сказалось на их надёжности и долговечности — многие из автомобилей держались на конвейерах в странах третьего мира до «нулевых» годов, а великий и ужасный «Пежо-405» производится в Иране по лицензии и по сей день. Вместе с тем владельцам автомобилей со львом на эмблеме ни на секунду не стоило забывать об истинно французском происхождении подопечных — у них то электроника подведёт, то какой-нибудь хитроумный узел от российских нагрузок развалится. Эти же положения касались и прибывавших к нам «Ситроенов» — сказать что-либо о наиболее простых по конструкции «переселенцах» на восток с шевроном на капоте, кроме того, что они были оригинальны среди иномарок и не очень любимы ремонтниками, достаточно сложно. Зато это была ещё одна легендарная раллийная марка!
Если «французы» делали ставку на оригинальность, компактность и дизайн, то шведская «Вольво» всегда завлекала потребителей безопасностью своих автомобилей. В активе наиболее популярных у нас в области моделей — больших седанов и универсалов «Вольво-740» или «Вольво-760» — был целый ряд особенностей, служивших подспорьем в деле предотвращения и снижения последствий ДТП. К примеру, оригинальный капот «скандинава» при лобовом ударе гарантированно складывался гармошкой и не проникал в салон, силовые элементы кузова были крайне прочны на изгиб и кручение, а большая площадь остекления выгодно отличала «рубленую» «Вольво» от современных автомобилей с нарочито зауженными стёклами-бойницами.
700-я серия шведских автомобилей, хоть и не стала бестселлером в Калининграде, заняла достойное место в шеренге «европейцев». Главным минусом «Вольво» были дорогие и редкие запчасти (всё-таки автомобиль представительского класса), которые даже на фоне неплохой надёжности, бывало, били по кошелькам владельцев. Вместе с тем «Вольво-740» или «Вольво-760» были оригинальным и не менее комфортабельным и просторным вариантом машины, нежели 124-й «Мерседес» или «Ауди-100». Немаловажен и тот факт, что у скандинавского автомобиля в кузове универсал был не просто большой, а поистине гигантский багажник — под две с половиной тысячи литров объёмом.
Ветер областной растаможки в девяностых годах прошлого века принёс к нам в область не слишком много «японцев» — у нас, чай, не Дальний Восток. Тем не менее, леворульные европейские версии популярных автомобилей из Страны восходящего солнца вполне удачно «прописывались» на наших дорогах. И пусть «Тойоты», «Мазды», «Хонды», «Ниссаны» и «Мицубиси» выглядели не настолько безукоризненно и представительно, как чистокровные «европейцы» — вместо этого их любили за впечатляющую надёжность, и по сей день являющуюся отличительной чертой японского автопрома.
Самой популярной «Маздой» у нас стала 626-я — третье и четвёртое поколения этой модели по-прежнему можно встретить в потоке. Мощным модификациям «Мазды-626» полагалась одна из «фишек», с которыми в те годы экспериментировали японские инженеры — четыре управляемых колеса. В отличие от «узкоглазого» и похожего на вазовское «зубило» третьего поколения, «Мазда-626» Mk. 4 стала круглее формами и технологичнее «начинкой», оставаясь при этом вместительным семейным автомобилем на каждый день.
Похожие слова можно сказать также и «Тойотах-Короллах» пятого и шестого поколений. Весомым преимуществом «народных» японских автомобилей тех времён была полноценная гамма кузовов — каждая модель была представлена как минимум седаном, хэтчбеком и универсалом.
Вообще же «японцы» тех времен были не столь прославленны, как их европейские «собратья». Этот факт, впрочем, нисколько не сказывался на потребительских качествах огромного числа моделей сразу нескольких автопроизводителей. Подробно рассказывать о целой плеяде неприхотливых «рабочих лошадок» — «Хонде-Аккорде», «Ниссане-Примере», «Мицубиси-Лансере» и «Мицубиси-Галанте» — по большому счёту, нечего, но вспомнить о них, безусловно, нужно. Экономичные, выверенные и менее «капризные», чем у «европейцев», моторы, отличные ресурсы всех агрегатов и умеренное вмешательство электроники в повседневную езду на машине делали им честь.
Единственным «минусом» (да и то — относительным) «японцев» был более тонкий, чем у «европейцев», металл, и более экологичные, но менее стойкие в наших дорожных условиях технологии окраски кузова. В этой связи владельцы «Мерседесов» с их «танковым» железом посматривали на «коробочки из фольги» свысока — но это, пожалуй, было единственным моментом, способным подпортить настроение хозяевам машин из Страны восходящего солнца. На их стороне были практичность и надёжность — а отсутствие шуток, легенд и издевательских аббревиатур про «японцев» тоже немало значит.
Продолжение следует
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции Калининград.Ru
