«Лошадиная сила»
Во второй половине XIX века Кёнигсберг быстро рос: его население увеличивалось, площадь города расширялась, а вместе с ней — и расстояния, которые требовалось преодолевать жителям. Собственный экипаж мог позволить себе далеко не каждый, и понадобился общественный транспорт. Им стала конная железная дорога, или конка, которая к тому времени уже была во многих европейских столицах.
3 марта 1881 года администрация Кёнигсберга заключила договор с берлинской фирмой «Реймер и Маш» (Reymer & Masch) на строительство и эксплуатацию дороги. Сначала одобрили одну линию: от Восточного вокзала (сейчас ближайший ориентир — Двухъярусный мост) до Штайндаммских ворот, где теперь площадь Победы. Движение открыли 26 мая того же года. Через несколько месяцев линий стало четыре, а к концу существования конки — семь.
Вагон конки производства фирмы «Штайнфурт». Около 1890 г. // ГАКО, «ВКонтакте»
Вагон тянула по рельсам пара лошадей, управлял ими кучер. Строили такие экипажи в самом Кёнигсберге, на фабрике «Штайнфурт». Зимой на маршрут выходили закрытые вагоны, летом — открытые. Одна упряжка работала по четыре часа в сутки и успевала пробежать чуть больше 20 километров, а вот у кучера смена длилась 14 часов. На табличках значились только конечные: промежуточные остановки отсутствовали, сесть и выйти можно было где угодно.
За первый год конка перевезла около 2,5 миллиона пассажиров. Пути растянулись на 14 с лишним километров, на линиях работали более 130 лошадей, 125 сотрудников и 37 вагонов. Проезд стоил десять пфеннигов — по тем временам дорого, но новым транспортом всё равно активно пользовались.
В 1886 году появилась пятая линия, к 1900-му — ещё две. Конка продержалась почти 20 лет и могла бы ходить и дальше, если бы не электрический трамвай. Готовясь к смене транспорта, власти Кёнигсберга монополизировали сеть, а в октябре 1901 года по городу проехал последний конный вагон.
Цветные маршруты
Всё началось в 1890 году, когда в Кёнигсберге построили электростанцию Мюленгрунд. Первые трамваи вышли на линию в конце мая 1895-го. Вагоны и рельсы поначалу заказывали на разных немецких заводах, но с 1899 года парк пополняла и фабрика «Штайнфурт» — та самая, что работала на конку.
Маршрут соединил Пиллауский вокзал (улица Мариупольская, недалеко от Музея Мирового океана) с Новым рынком — районом универсама «Московский». Трамвай ехал со скоростью всего 9 км/ч, но сразу стал популярным: он был удобнее конки и на первых порах даже дешевле.
К 1901 году трамвай перевозил 3,5 миллиона пассажиров в год, а линии расходились по всему городу. В 1904-м маршрутов было 11, к концу десятилетия — 13. Девять из них принадлежали муниципалитету, ещё четыре — акционерному обществу Königsberger Straßenbahn AG. У каждой линии был свой цвет, который показывали фонари на вагоне: зелёный, белый, голубой, красный, жёлтый или их сочетания. Уже тогда действовали скидки — льготные и школьные билеты, проездные на месяц или декаду.
Как отмечает директор музея «Фридландские ворота» Андрей Ярцев, трамвай тогда стал «символом промышленности, показателем развития города, цивилизационности. Это солидно, это красиво, это звеняще». Кёнигсберг начала XX века под это описание подходил. В апреле 1909 года власти выкупили все линии, подвижной состав, электростанцию и депо, и появилось предприятие «Электростанция и трамвай Кёнигсберга» (Elektrizitätswerke und Straßenbahn Königsberg AG). К 1910-м у него было 229 вагонов, а пассажиропоток, по разным оценкам, достигал 24–27 миллионов человек в год.
Трамваи завода «Штайнфурт» // ГАКО, «ВКонтакте»
В Первую мировую войну на трамваях возили раненых в городские лазареты. Взрослых мужчин призвали в армию, и эту работу выполняли в основном студенты. После войны трамвайное хозяйство оказалось в кризисе. У жителей не хватало денег на проезд, а у предприятия — запчастей и специалистов, поэтому вагоны часто ломались.
Упадок продолжался до середины 1920-х. В 1922 году трамвай объединили с городскими коммунальными службами в компанию KWS — «Кёнигсбергские предприятия и трамвай» (Königsberger Werke und Straßenbahn GmbH). Вместе с фабрикой «Штайнфурт» KWS взялась выпускать новые, улучшенные вагоны — в 1924 году их сделали несколько десятков.
Эти трамваи шли плавнее и вмещали больше пассажиров: окон прибавилось, продольные скамьи заменили поперечными сиденьями, в кабинах появились обогреватели. На крыше даже предусмотрели крепления для рекламных щитов. За характерную форму вагоны прозвали «брикетами».
В 1929 году открылся Главный вокзал (ныне Южный), и к нему перенаправили большую часть маршрутов. В 1931-м достроили депо на 160 вагонов на Dirschauer Straße — сейчас это улица Киевская, 4. Трамваи там обслуживают и ремонтируют до сих пор.
До лета 1944 года трамваи ходили исправно, хотя интервалы выросли на 5–10 минут. В августе город бомбила британская авиация, и сеть сильно пострадала. К середине сентября движение частично наладили на окраинах, в центре и на юге. Но в апреле 1945-го, при штурме Кёнигсберга советскими войсками, почти всё было уничтожено. Из пяти тяговых подстанций пригодной для восстановления осталась только одна.
«Без окон, без дверей»
4 июля 1946 года Кёнигсберг переименовали в Калининград, а уже 11 июля в городе создали трамвайный трест. Общественный транспорт был одним из приоритетов, восстановление трамвая объявили народной стройкой: одни расчищали завалы, другие чинили рельсы, третьи ремонтировали вагоны.
Жители — советские специалисты и немецкие рабочие — вместе привели в порядок 11 километров путей, депо и одну тяговую подстанцию. 7 ноября 1946 года по Калининграду прошёл первый трамвай. Маршрут начинался у переправы возле улицы Мариупольской и шёл через Старую площадь, над которой теперь проходит эстакадный мост, улицу Житомирскую и площадь Трёх Маршалов (нынешняя площадь Победы) до кольца у кирхи памяти королевы Луизы. Среди вагоновожатых и кондукторов было много местных немцев.
Восстановление трамвайных путей // сайт АО «Калининград-ГорТранс»
О запуске трамвая написала «Калининградская правда» в номере от 13 декабря 1946 года — газета начала выходить всего четырьмя днями раньше. Для послевоенного города это событие стало символом возвращения к жизни.
Но работы оставалось много. Первые переселенцы застали трамвай в плачевном состоянии: двери не закрывались, в салонах часто не было стёкол и поручней, вагоны ходили без графика, а зимой промерзали насквозь.
«Немецкие, белые, без окон. Тогда ходила пословица: без окон, без дверей полна горница людей. Что это? Калининградский трамвай… Трамвай стоил три копейки», — вспоминала переселенка из Иванова Маргарита Яковлевна.
Трамвай на улице Житомирской. Около 1947 г. // ГАКО, «ВКонтакте»
Участник Великой Отечественной войны Пётр Яковлевич Немцов рассказывал: «Трамваи у немцев, конечно, были очень неприглядные… ходили очень плохо, даже немцы называли их „толкать детскую коляску“. Их, наверное, действительно очень часто толкали…»
Восстановление шло несколько лет. К 1953 году отремонтировали 80% путей — около 90 километров — и половину вагонов, 129 единиц. Пассажиропоток приближался к 30 миллионам человек в год. Но старая техника была изношена до предела. Калининграду требовались трамваи для узкой колеи, а в СССР такие не выпускали. Поэтому их решили закупать в ГДР.
«Трамвайная империя»
В конце декабря 1954 года пришли первые цельнометаллические вагоны Т-54 и В-54, и парк начали обновлять. Одновременно по всему городу реконструировали пути: по данным «Калининград-ГорТранса», на это ушло 700 тонн рельсов с линий, демонтированных в Советске.
В 1960 году списали последний «штайнфуртский» вагон. Маршрутов тогда было девять — с №1 по №10, без «семёрки». В 1967-м из ГДР доставили заключительную партию. Завод в Готе, поставлявший узкоколейные трамваи во многие города Восточной Германии и СССР — в том числе в Винницу, Житомир, Евпаторию, Лиепаю, Львов, Таллин и Пятигорск, — перешёл на другую продукцию. К тому времени у калининградского трамвая насчитывалось 224 вагона и 11 единиц спецтехники. Трест переименовали в «Управление Калининградского трамвая», там работали более 1300 человек.
С начала 1970-х до 1990-х рельсовый электротранспорт переживал расцвет. Появлялась новая техника, а маршрутная сеть росла.
Трамвай на маршруте №4 // сайт АО «Калининград-ГорТранс»
1 декабря 1970 года «Калининградская правда» сообщила, что на одном из маршрутов заработал робот-кондуктор. Его собрали участники кружка кибернетики областной станции юных техников. По словам журналиста, новинка «вежливо здоровается с пассажирами, приглашает их приобретать билеты, и, когда в кассу опущены монеты, выдаёт билет». Ещё робот объявлял остановки и коротко о них рассказывал. Но в Калининграде изобретение задержалось ненадолго — вскоре его забрали на ВДНХ.
Осенью 1971 года та же газета писала о новых чешских вагонах «Татра Т4СУ». Они во многом превосходили немецкие, но в эксплуатации и обслуживании оказались сложнее. Чтобы принять «Татры», реконструировали часть путей, переоборудовали депо и вагоноремонтные мастерские, обучили персонал. Первые две машины прибыли в ноябре, ещё восемь — 23 декабря.
Новые ветки прокладывали туда, где активнее всего строили жильё. В июле 1973 года открыли километровый участок по улице Мастеровой на севере города и продлили в эту сторону маршрут №5.
К середине 1980-х в Калининграде было десять трамвайных веток, а 172 километра путей покрывали почти весь город. Трамваи перевозили 78 миллионов пассажиров в год. Ежедневно на линию выходило до 130 единиц подвижного состава (сейчас — около 30), а по самым загруженным направлениям — №2, 4, 5 и 6 — ходили сцепки из трёх вагонов. Сеть питали 16 тяговых подстанций. Калининград того времени иногда называют «трамвайной империей».
«Трамвай — это романтика, это позвукивание, это задняя площадка, когда ты смотришь на удаляющийся город», — добавляет Андрей Ярцев.
Последняя линия
Кризис 1990-х трамвай пережил почти без потерь: маршруты сохранились, хотя из-за износа старых вагонов парк сократился. Его пополняли «Татрами КТ4» (в народе — «гармошка»). С 1987 по 1994 год новые машины покупали в Чехословакии, а после её распада — в Чехии; с 1995 по 1999 год подержанный транспорт везли из Германии.
Летом 1995 года город получил ещё два немецких вагона — Duewag GT6. Среди них и красный, который сейчас стоит во дворе «Фридландских ворот». Оба выпустили в Дюссельдорфе в 1963 году, более 30 лет они возили пассажиров в Мангейме. Осенью 1996-го, после долгого ремонта, «Дюваги» вышли на маршрут №6, но проработали всего пару лет. В конце 1998 года из-за частых поломок и нехватки запчастей их сняли с линии.
Красный «Дюваг» можно рассмотреть во всех подробностях. В нём 40 мест, кнопки входа и выхода подсвечиваются, двери не закрываются, пока на ступеньке стоит человек, а у вагоновожатого есть отдельная педаль, чтобы посыпать рельсы песком в снегопад. «Немцы любят комфорт, удобство и безопасность», — с улыбкой объясняет смотритель музея Евгений Миклушов.
С 1999 по 2012 год парк не менялся, но из-за растущих расходов и сложностей с нестандартной колеёй сеть начали сокращать. С 2001 года урезали маршруты №1, 2, 4, 8 и 9. Рельсы снимали даже на загруженных улицах: Александра Невского (2005), Советском проспекте (2006), Фрунзе и Гагарина (2008). Тогда же закрыли ремонтное депо.
Линии исчезали одна за другой. Первой, в 1999 году, ушла «семёрка», затем №6 (2006) и №4 (2009). В 2010-м не стало сразу трёх — №2, 8 и 9, а в 2012-м трамвай №1 заменили автобусом.
Доводы против трамвая звучат и сейчас. Евгений Миклушов считает, что в городе найдётся место для любого транспорта, но замечает: «Трамвай вообще дорогой, он очень сложный в обслуживании. Во-вторых, это контактная сеть, трансформаторные подстанции, пути. А так, автобус пустил или маршрутку — и нет проблем».
Есть и другая сложность, говорит смотритель: «Из-за того, что улицы узкие, а потом машин сразу прибавилось, трамвай просто стал тормозить».
В 2015 году закрыли маршрут №3, и от всей сети осталась одна «пятёрка». Казалось, история калининградского трамвая подходит к концу.
Десять миллиардов на рельсы
Что рельсы в плохом состоянии, признают и власти. В марте 2026 года губернатор Алексей Беспрозванных на заседании комитета Совета Федерации по экономической политике заявил, что трамвайная инфраструктура Калининграда крайне изношена. Из его доклада следует, что «Татры» пора списывать, а депо 1931 года постройки выработало ресурс на 90%. Самой молодой «Татре» уже за 30, но заменить транспорт непросто: большинство российских вагонов под метровую колею не подходят, а европейские купить невозможно.
Пока сеть ремонтируют по частям и на деньги города. За последние годы рельсы заменили на Московском проспекте, аллее Смелых и проспекте Мира. На Фестивальной аллее пути меняют участок за участком. А на остановках появляются приподнятые платформы, с которых удобнее и безопаснее заходить в вагон. Сначала их построили на улице 9 Апреля, потом на Московском проспекте, набережной Ветеранов, Багратиона и у Рыбной деревни. В 2027 году платформы хотят сделать на перекрёстке Фестивальной аллеи и проспекта Мира, на Каштановой аллее, на улицах Коммунальной и Красной.
Однако рельсы в городе не только меняют, но и снимают. В 2024 году пути убрали на проспекте Победы у Центрального парка и обустроили там парковку. В мэрии назвали восстановление трамвайного движения по бывшему маршруту №4 заведомо убыточным. В 2025-м рельсы демонтировали на Пролетарской у башни Врангеля, чтобы добавить полосу для машин. После жалоб активистов Следственный комитет возбуждал уголовные дела о разрушении трамвайной инфраструктуры. Каждый раз их отменяла прокуратура.
При этом власти всё-таки обещают большой ремонт. Программа рассчитана до 2031 года: 18 новых трамваев, реконструкция 21 километра путей и контактной сети, модернизация депо. Её оценивают примерно в десять миллиардов рублей, которые надеются получить из федерального бюджета. Приводить в порядок хотят всю действующую сеть — улицы, по которым сейчас ходят «тройка» и «пятёрка». Первые проекты мэрия заказала весной и летом 2026 года. В них заложат автоматические стрелки, приподнятые платформы и ограждения. Сам капремонт намерены провести в 2028–2030 годах.
Сеть собираются и расширять. Глава Калининграда Елена Дятлова сообщала, что уже проектируется новый кольцевой маршрут по улицам Шевченко, 9 Апреля, Черняховского и Ленинскому проспекту. Обсуждают и возвращение трамвая на улицы Фрунзе и Гагарина с продлением путей на Благовещенскую и в район Аксакова. Это дальняя перспектива, но в проектах развития инфраструктуры её уже учитывают.