После некоторого перерыва Калининград.Ru возвращается к теме реконструкции городских улиц — ранее, напомним, мы анализировали изменения, которые произошли на улице Согласия и которые планируется реализовать на улице 9 Апреля. Для тех, кто не знакомился с нашими материалами (это стоит сделать каждому для расширения кругозора), можно изложить их суть в одном предложении. Ставя во главу угла некое абстрактное улучшение транспортной ситуации, проектировщики, строители и городские власти в итоге за значительные средства не улучшают, а напротив, ухудшают на реконструируемых улицах обстановку в целом.
В абсолютном большинстве случаев от этих изменений жизнь автомобилистов, как правило, не становится значительно проще, а всеобщая деградация уличной среды как общего комфортного места для проживания, пребывания и передвижения всех горожан порождает одно-единственное желание. Это желание — бить тревогу (а в особо запущенных случаях — бить лица) по поводу таких реконструкций и оценивать действия ответственных за это сотрудников и чиновников не просто как неграмотные или некомпетентные, но и как намеренно вредоносные и даже опасные. Прикрываясь устаревшими ещё несколько десятилетий назад градостроительными нормативами и принципами, отечественные проектировщики и сотрудники администраций формируют крайне некомфортную городскую среду, которая ровно за те же потраченные средства могла бы служить образцом рациональности и удобства для всех горожан без исключения.
Впрочем, довольно предисловий — тем более что по ходу материала у нас будет достаточно оснований обсудить все эти моменты на конкретных примерах. Сегодня предметом рассмотрения станет улица Фрунзе — разработка документации по её реконструкции была начата ещё в прошлом году. Несмотря на то, что сейчас проект находится на одной из последних стадий — проходит государственную экспертизу — точное время его реализации пока неизвестно. В отличие от «соседей» (улицы 9 Апреля, Литовского вала и площади Василевского), городские власти крайне редко говорят об улице Фрунзе — так, слава богу, даёт о себе знать не самый «магистральный» её характер. Тем не менее, даже несмотря на отсутствие внятных источников финансирования её реконструкции, ознакомиться с проектом будет нисколько не лишним — причём, как водится, не только тем, кто живёт на улице Фрунзе или постоянно ей пользуется.
Для удобства чтения мы разделили весь материал на части — таким образом можно удобно перейти сразу к интересующему вас пункту.
— Улица Фрунзе от кольца на Шевченко до 9 Апреля
— Будущее кольцо на пересечении улиц Фрунзе и 9 Апреля
— Планируемый «бульвар» от 9 Апреля до Литовского вала
Улица Фрунзе от кольца на Шевченко до 9 Апреля
Обсуждение проекта, выложенного на сайте администрации Калининграда, стоит в очередной раз начать с констатации факта: предложенные решения сулят улице Фрунзе немало хорошего — хотя на фоне её нынешнего состояния это вряд ли можно считать выдающимся достижением. Реконструкция затронет всю длину улицы — от кольца на пересечении с улицей Шевченко до перекрёстка с Литовским валом и улицей Гагарина. Однако приветствовать это решение, как можно выяснить из предыдущих публикаций, следует крайне и крайне осторожно: расширение проезжей части — это всё равно что, например, электрический ток. Сам по себе он не хорош и не плох, но в зависимости от конкретной реализации способен то приносить несомненную пользу, то быть опаснейшей угрозой.
Вряд ли найдётся тот, кто будет против расширения узкой «пуповины» между кольцом у здания ГТРК «Калининград» и перекрёстком с улицей 9 Апреля. Просевшее основание дороги, «убитое» благоустройство, вечно занятые автомобилями трамвайные пути и, что самое главное, узость отрезка относительно соединяющихся с ним дорог — изменения здесь были определённо нужны.
Первой «расплатой» за избавление от подобных неудобств станет полная утрата совершенно шикарной «зелёной цепи» — ряда из деревьев в самом расцвете сил. Перспективы увидеть весь отрезок улицы вдоль музыкального колледжа и школы №41 практически «лысым» невероятно велики: под топор должны пойти более 20 деревьев.
На этом фоне ощутимыми минусами проекта выглядят излишне широкие полосы для движения автомобилей и (в особенности на этом фоне) отсутствие «плановых» велодорожек. Кроме того, по две полосы движения в каждом направлении здесь могут вызвать совершенно обратный эффект — но об этом немного позже. В итоге поперечник улицы Фрунзе на участке напротив здания «Янтарьэнергосбыта» (слева) по проекту должен выглядеть следующим образом.
В то же время в абсолютно аналогичных условиях этот участок может выглядеть по-другому. Из различий — добавленные на тротуары с обеих сторон велодорожки (это позволит сделать их меньшей ширины, чем при выделении дорожек непосредственно на проезжей части), суженные до трёх метров автомобильные полосы и дополнительное место под трамвайные пути, что даст возможность свободнее расходиться здесь двум современным трамваям и при необходимости позволит гарантированно обособить рельсы от автомобильного потока специальными ограждениями.
Что же касается лишних полуметров, отнятых у водителей, то переживать по этому поводу совсем не стоит: во-первых, средняя ширина автомобиля с зеркалами — чуть больше двух метров, а во-вторых, нынешняя ширина проезжей части здесь и того меньше — и ничего, этого вполне хватает всем участникам движения, включая большие городские автобусы. При этом такая организация поперечника улицы Фрунзе не нарушает никаких нормативов — для стеснённых условий и режимов реконструкции в отечественных СНиПах действуют особые «льготные» режимы. Подобное решение даёт дополнительные возможности как для велосипедистов, у которых не будет дурацкого «разрыва» на пути между велодорожкой по улице 9 Апреля и щеголяющей широченными тротуарами улицей Шевченко, так и для пешеходов — лишний метр «совмещённого» тротуара пригодится при периодически возникающих здесь «пешеходных пробках» (на фото — пример подобной организации из Амстердама).
Ещё одно — но далеко не менее важное замечание по отрезку напротив здания «Янтарьэнергосбыта» касается одного из любимых (и от этого ещё более отвратительных) приёмов отечественных проектировщиков — удаления «ненужных», по их мнению, пешеходных переходов. В нашем случае жертвой этого процесса пала «зебра» у перекрёстка улиц Фрунзе и Сергея Тюленина. Этот снимок «Яндекс.Панорам» как нельзя лучше демонстрирует тот факт, что в независимости от идей проектировщиков о маршрутах пешеходов в этом районе «зебра» здесь очевидно нужна — иначе достаточно длинный (в 200 метров) отрезок улицы остаётся вовсе без переходов.
Последние рекомендации по рассматриваемому участку касаются благоустройства: было бы крайне неплохо высадить по чётной стороне улицы Фрунзе новые деревья взамен вырубаемых. Два десятка саженцев смотрелись бы на «облысевшем» пространстве у музыкального колледжа ничуть не хуже, чем на главном месте компенсационных посадок в Ленинградском районе — у Дворца бракосочетаний. Наконец, обязательно необходимо защитить новые тротуары парковочными столбиками или ограждениями: соблазн для автомобилистов частично припарковаться на «ненужном» тротуаре или велодорожке слишком велик.
Будущее кольцо на пересечении улиц Фрунзе и 9 Апреля
Одним из наиболее примечательных нововведений проекта реконструкции улицы Фрунзе является реорганизация её пересечения с 9 Апреля. Сейчас здесь, напомним, располагается один из самых безумных перекрёстков Калининграда — при малом количестве транспорта он позволяет совершать самые непредсказуемые и абсурдные манёвры, а при напряжённом трафике наглухо блокируется выезжающими на перекрёсток, но не успевающими покинуть его машинами.
Оставив за скобками «одарённость» большинства поступающих так водителей, нельзя не признать, что подобное хамское поведение в значительной мере обусловлено опять-таки совершенно избыточными размерами перекрёстка улиц Фрунзе и 9 Апреля. Шутка ли: «ничейная» территория в центре перекрёстка представляет собой квадрат 30´30 метров, по которому можно свободно перемещаться в любых направлениях. Помимо объективного «таланта» нынешнего пересечения притягивать к себе аварийные ситуации и пробки, стоит отметить и ещё один его минус — жутко нерациональное использование городского пространства. Чтобы понимать масштаб «расточительности» — пресловутых 900 квадратных метров унылого канцерогенного асфальта хватило бы, чтобы полностью обновить покрытие по всей длине уже упоминавшейся улицы Тюленина или, к примеру, соединить между собой несуществующим отрезком Московский проспект и улицу Гагарина у торгового центра «Сити».
Вместо этого проектировщики предлагают организовать на пересечении улиц Фрунзе и 9 Апреля огромных размеров круговое движение.
По нему планируется организовать четырёхполосное движение, а центральная часть круга хоть и продолжит функционально «выпадать» из городского пользования, сможет хотя бы быть озеленена и украшена, что для тотально серого городского района — огромный плюс. До минской площади Победы это украшение вряд ли дотянет — но предпосылки для этого на фоне нынешнего бестолкового асфальтового квадрата нельзя не приветствовать.
Что же касается перспектив использования кругового движения для транспорта, то давать какие-либо заключения без серьёзных наблюдений и математического моделирования просто-напросто нельзя — хотя это так любят делать наши чиновники. Единственное, что можно с уверенностью сказать о будущем кольце — оно, в полном соответствии со своими принципами, несколько повысит пропускную способность пересечения (от 10-20 до 100 процентов), а также снизит потенциальную аварийность.
В то же время стоит отметить, что езда по нему определённо будет представлять сложность для многих калининградских водителей, не сталкивавшихся с подобными размерами круговых движений. Будущее кольцо на пересечении улиц Фрунзе и 9 Апреля и так «на пределе» по своей ширине — мировые нормы не рекомендуют строительство круговых развязок больше, чем на четыре полосы. Впрочем, даже такая ширина опять-таки будет сильно развращать водителей, и «железные» аварии на скорости 30-40 км/ч первое время на круге будут. В первую очередь это будет связано с желанием некоторых водителей двигаться не в своей полосе — например, выезжать наружу с одной из внутренних или ехать прямо или налево по крайней правой.
Разработчики проекта реконструкции, к сожалению, проигнорировали эту проблему и применили стандартное решение — в то время как куда уместнее на пересечении улиц Фрунзе и 9 Апреля было бы организовать так называемый «турбо-круг» (или «голландский круг»). Более чётко «рассекая» потоки, движущиеся в разных направлениях, он не только делает стандартное круговое движение ещё более безопасным, но и на дополнительные 20% повышает пропускную способность перекрёстка. На фото — «турбо-круг» в Венгрии, который с некоторыми допущениями и изменениями можно удачно «пересадить» на калининградскую землю.
Наконец, главным минусом проекта является слабая проработка пересечения улицы Фрунзе с улицей 9 Апреля у «Седьмого континента» — тем самым «изуверским» участком, вызвавшим огромное количество нареканий в нашем предыдущем материале. Здесь, на поперечнике между «Седьмым континентом» и рынком, напомним, мы по проекту должны будем наблюдать восемь (5+3 с трамвайными путями посередине) безобразных, опасных и невероятно расточительных на фоне ущемления пешеходов и пассажиров общественного транспорта полос аж по 3,75 метра шириной. Это не только совершенно зря «съедает» ценную городскую территорию, но и делает здесь практически невозможным нормальный переход дороги (в общей сложности пешеходу за зелёный цикл нужно будет пройти около 40 метров).
Всё это, напомним, делается ради соответствия человеконенавистническим стандартам, допускающим прокладку самых настоящих автомагистралей через плотно заселённые жилые зоны городов. К величайшему сожалению, улица 9 Апреля имеет несчастье быть записанной в Генплане Калининграда как «магистральная улица непрерывного движения» — со всеми сопутствующими «приятными мелочами» вроде излишней рядности или расчётной скорости движения 100 километров в час. Однако даже на таком «изуверском» фоне есть одно решение, которое может уменьшить вред от подобной реконструкции. Речь идёт о «разбивке» полос «островками безопасности» — это, во-первых, заставит водителей внимательнее выбирать ряд для движения и быть более сосредоточенными на круговом движении, а во-вторых, даст возможность пешеходам переходить не одну широкую дорогу разом, а несколько приемлемых отрезков по частям.
Планируемый «бульвар» от 9 Апреля до Литовского вала
Переходя к правому, восточному отрезку улицы Фрунзе от уже рассмотренного кругового движения до перекрёстка у Королевских ворот, опять-таки нельзя не признать логичность и уместность замысла проектировщиков организовать здесь своеобразный бульвар. Проезжие части противоположных направлений здесь будут разнесены друг от друга существующей и сейчас зелёной полосой.
Впрочем, тем, кто при упоминании слова «бульвар» имел неосторожность представить себе, например, шикарную и комфортную для пребывания барселонскую Рамблу, стоит поумерить свою фантазию. Посередине калининградской «Рамблы» будут просто газоны с сетью пешеходных дорожек, деревьями и парковками.
Итоговый вид реконструированной улицы Фрунзе будет куда больше напоминать московский Тверской бульвар — со скидкой на серые панельные многоэтажки вокруг, не самый впечатляющий вид зелёной зоны посередине и две, а не три полосы для движения в каждую сторону.
При прокладке новой проезжей части в сторону Королевских ворот проектировщики воспользовались решением, о котором уже давно говорят калининградские автомобилисты и которого всегда боялись сторонники развития городского общественного транспорта. В итоге двухполосный отрезок новой проезжей части займёт место снятых трамвайных путей.
В этой связи можно констатировать, что впредь на улицах Фрунзе и Гагарина никогда не будет трамвая — российская практика показывает, что появление трамвайных рельсов вместо автомобильной полосы практически невозможно. Единичные примеры, доказывающие обратное (например, в Перми), связаны исключительно с активными личными усилиями высших чиновников городских администраций, понимающими роль общественного транспорта в задыхающихся от автомобилизации городах.
Таким образом, существующий землеотвод под потенциальные трамвайные пути на улице Фрунзе, которых можно было дождаться при «понимающем» руководстве города, практически окончательно утрачен в пользу автомобильного движения. В этом плане особенно горячий привет адресуется городской администрации, которая демонстрирует проекты изменений на улицах, затрагивающие тысячи людей, на одном из последних этапов — тогда, когда почти ничего уже нельзя изменить.
Что же, кроме нескольких полос в каждом направлении, горожане получат на реконструированном участке? В первую очередь следует отметить расширенные тротуары и организованные на них велодорожки — в несвойственной для себя манере проектировщики значительно добавили пешеходам и велосипедистам места вдоль нечётной (Кройц-аптека) стороны улицы Фрунзе. Однако на этом положительном фоне самые большие опасения вызывает итоговая реализация проекта: без понижений бордюра у пересекаемых второстепенных дорог велодорожка на тротуаре станет полнейшей профанацией и памятником идиотизму строителей и чиновников (на фото — Россия против Голландии).
Кроме того, аналогичным памятником уже сейчас выглядит проектное решение по завершению велодорожки у нового кругового движения на пересечении улиц Фрунзе и 9 Апреля. Что должен будет сделать велосипедист, доехав до этого места? Почему бы не продлить велодорожку (отмечена голубым), сделав нормальные съезды и заезды на неё, к самому кольцу и за него?
А ещё догадайтесь, как будет выглядеть «пятачок» рядом с Кирпичной улицей, учитывая, что единственное направление движения пешеходов (отмечено фиолетовым) там — от одного перехода к другому. Интересно, видят ли проектировщики вообще реальную жизнь или на самом деле живут в каком-то своём мире людей-роботов, которые постоянно ходят кругами?
Развивая пешеходную тему, также хочется знать, куда пропали переходы рядом с Ярославской улицей и с администрацией Ленинградского района. Неужели забор (отмечен синей линией с точками) — это лучшая замена объективно востребованным направлениям перехода улицы Фрунзе, а люди-роботы должны почитать за счастье 300-метровые обходные пути для того, чтобы просто перейти двухполосную улицу?
И с какой стати ветхая, но единая плоскость тротуара на въезде во внутренний дворик к магазину «Какаду» будет переделана и разорвана въездом? Неужели так трудно осознать, что тротуаром здесь пользуются сотни и тысячи человек, а машин заезжает от силы пара десятков в день? Даже в Советском союзе не позволяли себе тиражировать подобную грубейшую ошибку.
На этом фоне в качестве плюсов можно назвать хотя бы будущую переорганизацию нынешней стихийной автомобильной «помойки» на уже упоминавшемся «пятачке» по Кирпичной улице, а также создание полноценных тротуаров вместо нынешних «козьих троп» у многоэтажек по чётной стороне улицы Фрунзе.
Разобрав порцию подобных деталей, самое время перейти к общей концепции участка улицы Фрунзе от 9 Апреля до Литовского вала. Выглядящая логичной, она обладает рядом изъянов, которые в перспективе могут значительно снизить все плюсы от реконструкции. Самый главный вопрос — а нормально ли, что вместо не самой широкой улицы со средней скоростью движения 20-40 км/ч прямо под окнами жилых домов возникает полноценная автодорога? Сложив воедино все её параметры (две полосы шириной 3,5 метра и прямой профиль улицы), мы получаем комфортную скорость движения автомобилей здесь на уровне 40-90 км/ч — думается, на свободной дороге многие здесь будут ехать именно с такой скоростью. Допустимо ли это, учитывая жилой и «тихий» характер улицы Фрунзе — а также что можно предпринять, чтобы достичь лучших результатов?
В этой связи настало самое время обсудить главный и системный недостаток проекта реконструкции улицы Фрунзе — его непродуманность с точки зрения итогового использования улицы всеми категориями горожан. Во многом это происходит потому, что в отечественной традиции проектирования при реконструкции понятие «улица» почему-то подменятся на понятие «дорога».
В результате «живые» улицы — вещь системная и, как уже сотню раз говорилось, предназначенная для всех — рассматриваются исключительно как какие-то обособленные тоннели для автомобилей без людей, окружающих условий, ближайших зданий и сопутствующей городской активности. Такое ощущение, что как только проектировщики садятся за чертёж, «магистральные улицы» затмевают их разум, и они перестают видеть дома, пространства и горожан с их потребностями вокруг этих магистралей. Это и есть то различие, которое заметно при сравнении комфортных европейских улиц и безжизненных магистралей в нашей стране.
Говоря о транспортных решениях в проекте реконструкции улицы Фрунзе, следует отметить, что в нём не продуман баланс движущихся, паркующихся по кратковременным делам и паркующихся на длительное время автомобилей. Таким образом, есть довольно веские основания заявлять, что фактически заявляемые цели реконструкции — организация двухполосного движения в обоих направлениях — в итоге выполнены не будут. Прежде чем браться за расширение дорог, ускорение трафика и прочие скоропалительные действия, не требующие значительных умственных усилий и знания предмета, следует сперва обзавестись пониманием того, к чему на самом деле приведёт такая реконструкция.
Здесь снова стоит вспомнить о ширине полос. «Открытие» заключается в том, что на двух стандартных полосах шириной 3,5 метров по факту хватает места не двум, а трём автомобилям — причём с запасом.
В результате двухполосные проезжие части начинают работать как угодно — но только не так, как предполагалось проектировщиками. Ближайшие примеры того, как водители используют предоставляемое им пространство, находятся на Гвардейском проспекте у «Калининградгазавтоматики» и на проспекте Мира. При этом полосы здесь не самые широкие из возможных.
Обратите внимание, как расточительно используется ширина проезжей части — припаркованные параллельно бордюру машины оставляют более метра пространства, которое в итоге не достаётся никому. Когда же полосы для движения становятся ещё шире, начинается полный хаос. Говорите, две полосы по 3,75 метра и карман для общественного транспорта у Дома быта на улице 9 Апреля? Ну-ну, парковку «ёлочкой» и три полосы движения не желаете?
Никогда нельзя давать автомобилям больше места для движения, чем им реально нужно — водители всё равно никогда не оценят такую щедрость. В итоге необходимо или сразу продумывать «правильные» места для парковки, или физически не давать автомобилям парковаться там, где это не предусмотрено. Именно это сводит на нет все задумки проектировщиков относительно двухполосного движения по улице Фрунзе: припаркованные автомобили и сейчас отлично себя чувствуют на узкой проезжей части — а проектировщики ещё им и места добавят, и встречное движение уберут. В результате получится типичная затратная реконструкция ради того, чтобы автомобилисты могли парковаться как бог на душу положит — хоть «ёлочкой», хоть в два ряда (в качестве такого примера — Тверской бульвар со второго снимка).
Развивая тему, стоит сказать, что, в принципе, нет ничего зазорного в организации вдоль улицы Фрунзе специальной полосы параллельной парковки шириной 2,25 метра — на расстоянии от пересечений с другими дорогами, разумеется. Сделать это можно за счёт сужения полос, а также «заимствования» незначительной части от входящих в проект газонов, на деле зачастую представляющих из себя бесполезные участки с наваленной землёй.
При этом неподвижная полоса из припаркованных машин, не превращая улицу в автостоянку, позволила бы «закрыть» тротуар с велодорожкой от движущегося трафика, а также в целом создавала бы для водителей дополнительный повод быть внимательнее на дороге. И это — не говоря об объективной необходимости обеспечить определённое количество уличных парковочных мест. Учитывая расположение рядом жилых домов и магазинов, а также демонтаж существующих парковок напротив Ярославской улицы и Кройц-аптеки, лучше сразу сделать «официальную» узкую полосу для парковки, чем потом наблюдать за хаотичным самозахватом полос для движения.
В особенной степени это будет касаться участков напротив монструозных девятиэтажек №30-44 и №60-96 — вполне возможно, что там из-за проведения реконструкции пропадут как «официальная», так и традиционная народная парковка посреди луж и грязи. Проигнорировать потребности многоэтажек в парковке — значит гарантированно получить парковочный хаос в будущем.
Таким образом, спроектированный поперечник реконструированной улицы Фрунзе на участке между Кройц-аптекой (слева) и девятиэтажкой напротив выглядит следующим образом.
В то же время профиль улицы на этом же участке мог бы выглядеть по-другому. В конце концов, если сейчас на улице Фрунзе при занятом параллельной парковкой правом ряду свободно разъезжаются автобусы, то почему бы сохранить (с поправкой на одностороннее движение и расширение тротуаров) аналогичное расположение полос для транспорта?
В жизни это ориентировочно могло бы выглядеть так.
Кроме того, вызывает вопросы постоянное желание отечественных проектировщиков «запихнуть» общественный транспорт в остановочный карман. В то же время на двухполосных (и более широких) городских улицах карманы скорее вредны, чем полезны — они традиционно служат для парковки машин, а также не позволяют транспорту нормально подъехать к самому бордюру и тем самым обеспечить удобство и скорость посадки и высадки пассажиров.
Что же касается удобства автомобилистов, то при свободном движении водителям не составит труда с ходу объехать остановившийся автобус, в плотном трафике — немного подождать и обогнать его, а в глухой пробке — постоять, пока произойдёт посадка-высадка. Поэтому в «цивилизованных» странах карманы уже давно заменяются на обратные «выступы» в линии припаркованных параллельно бордюру машин. Причин не перенять полезный мировой опыт на реконструируемой улице Фрунзе просто не существует (на втором снимке — Париж).
Ещё один недостаток проекта — небезопасный перекрёсток с улицей Грига. Фактически, это уменьшенная копия нынешнего «безумного» перекрёстка на пересечении улиц Фрунзе и 9 Апреля: слияние трёх- и четырёхполосных дорог без «островков безопасности» и физического отделения конфликтующих потоков — это очень плохое решение.
Посмотрите на схожий по логике перекрёсток в Белоруссии: даже при наличии нескольких «островков безопасности» на «ничейной» территории в середине видны следы шин от экстренных торможений, излишней скорости выполнения манёвров, а также «срезания углов» с выездом на встречную полосу.
Конфигурацию этого перекрёстка, как и пересечения улиц Фрунзе и Грига, нужно усложнить и защитить «островками» и ограждениями от намеренных и ненамеренных манёвров с фатальными последствиями (на фото — Амстердам).
Наконец, весьма затратным и небезопасным является и, пожалуй, самое спорное решение в проекте реконструкции улицы Фрунзе: при движении в сторону Королевских ворот после перекрёстка с улицей Грига она из двухполосной и вовсе становится трёхполосной. Никакой объективной необходимости в дополнительной полосе на всём 300-метровом участке нет — при том, что у самого перекрёстка с Литовским валом и улицей Гагарина, разумеется, должны «вырастать» право- и левоповоротные полосы.
Всё, что даст трёхполосная организация здесь — это лишь стимул намного легкомысленнее парковаться, быстрее ездить и масштабнее стоять в пробке. История улицы Гагарина, многие жители которой после схожей по логике реконструкции перестали открывать окна из-за шума и раз в два дня убираться дома из-за уличной пыли, здесь тоже как нельзя кстати. В этом плане опять-таки интересно, как отреагируют на реконструкцию жители чётных домов по Фрунзе — до неё они имеют под окнами спокойную зелёную зону, а в перспективе будут иметь, фактически, трёхполосную автомагистраль.
К чему приведёт ровная скоростная дорога вдоль многоэтажек, понятно заранее: недоумевающе хлопая глазами, власти в итоге начнут бороться с превышениями скорости. Вместо этого было бы куда логичнее сразу же заложить в проект реконструкции так называемые хампы перед пешеходными переходами — или даже приподнятые над поверхностью дороги переходы (на снимках — Прибалтика).
Это позволит добиться сразу целого ряда преимуществ: во-первых, обеспечивать безопасность на «зебрах», во-вторых, контролировать скорость машин, а в-третьих, «дозировать» поток трафика, чтобы автомобили, быстро проехав новый участок улицы Фрунзе от 9 Апреля, не «вываливались» скопом к перекрёстку с улицей Гагарина и Литовским валом.
Этот вопрос по итогам самого подробного из наших исследований проектов реконструируемых улиц выглядит вполне логично. В нынешних условиях, когда запрос на «человеческое» проектирование городских улиц среди ответственных за это специалистов и чиновников нулевой, а среди населения — крайне низкий, нужно с чего-то начинать. Как уже отмечалось, описанные нами проекты находятся в одной из последних стадий перед их возможной практической реализацией, и в рамках именно этих проектов добиться изменений титанически трудно.
Тем не менее, существуют конкретные примеры, что ничего невозможного нет: в Москве группе активистов удалось «отбить» варварскую реконструкцию одной из центральных улиц даже несмотря на мощное давление строительного лобби федерального уровня. Калининградский пример куда меньшего масштаба, но схожей логики случился буквально на прошлой неделе: после устного замечания Николая Цуканова переделать велодорожки на Сельме власти Калининграда «взяли под козырёк», обещая найти возможность внести изменения в согласованный и реализованный проект. Но если действия по улучшению городской среды можно принять после слов губернатора, то почему это нельзя сделать после обращений граждан?
В соответствии с принципами бюрократического «этикета» власти Калининграда безукоризненно ушли от конкретного ответа на коллективное обращение, поданное после нашего материала о «безжалостном расширении» улицы 9 Апреля. Однако зная о компетентности многих чиновников, отвечающих за архитектуру и строительство в нашем городе, неравнодушным калининградцам будет крайне полезно постоянно напоминать о своём желании видеть наш город современным и комфортным для жизни. Учитывая общее безразличие большинства людей, каждому, кто считает правильными описанные в этой статье моменты и принципы, стоит лично обратиться к городским властям.
Сделать это можно как через форму обратной связи на сайте городской администрации, так и написав простое электронное письмо в «приёмную» на площади Победы, 1. Заполнив данные о себе (любителям секретности разрешается использовать вымышленные сведения), в тексте обращения на имя главы городского округа «Город Калининград» Александра Ярошука можно просто коротко указать, что в материале «Магистральный бульвар, гигантское кольцо и прощание с трамваем: как реконструируют улицу Фрунзе» на новостном портале Калининград.Ru от 22 января 2014 года приводится ряд недостатков действующего проекта реконструкции улицы Фрунзе, а также указываются способы их устранения. Завершить своё обращение стоит просьбой рассмотреть опубликованную информацию и сообщить заявителю о принятом решении.
Смыслом подобных массовых обращений является приближение к реальности виртуального «протеста». Иными словами, было бы неплохо перевести тысячи просмотров и десятки «лайков» в соцсетях в конкретные и зарегистрированные обращения, имеющие значение для бюрократической машины. Для тех, кто не верит, что «вода камень точит», приведу ещё пример из калининградской практики: один из жителей города, устав смотреть на разбитую дорогу возле своей многоэтажки, в течение полугода старательно «снабжал» почтовый ящик городской администрации новыми и новыми обращениями и фотографиями по поводу того, как существующая проблема усложняет ежедневное существование жильцов. В конечном итоге власти, устав от творчества «писателя», отремонтировали дорогу — хотя в том случае и не обязаны были вовсе.
Безусловно, разница между ямами на дороге и реконструкцией целой улицы велика, но рано или поздно начинать процесс «шевеления» всё же необходимо. Каждый из нас вполне может внести свой вклад в общее дело — будь то написание обращения или распространение опубликованной информации. В конце концов, мы все заслужили, чтобы в Калининграде считались с доводами здравого смысла и мнением горожан.
При подготовке статьи использованы материалы «Яндекс.Панорам», «Google Street View», Владимира Злоказова, Михаила Мироненко, Ильи Варламова, Виталия Раскалова, Дмитрия Чистопрудова, Александра Егорова и Александра Саленко.
