Необходимость изменений на улице 9 Апреля стала очевидна после запуска в конце 2011 года второго эстакадного моста. Новая магистраль, «подключенная» к пересечению улиц Фрунзе и 9 Апреля, добавила в этой части города дополнительный устойчивый автомобильный поток, движущийся, как правило, в сторону центра — в направлении площади Василевского. Однако улица 9 Апреля, соединённая между двумя своими частями тонкой «пуповиной» улицы Боткина (или объездом по Пионерским улице и переулку), автоматически стала первой в очереди на дальнейшую реконструкцию. Исходя из первоначальных замыслов, изменения на ней должны были быть проведены сразу после реконструкции перекрёстка улиц Фрунзе и 9 Апреля — но, как водится, это начинание упёрлось в нехватку средств.
Впрочем, проект реконструкции городской улицы готов достаточно давно — последние согласования документ прошёл в середине прошлого года. Пролежав некоторое время на полке и периодически вяло обсуждаясь в СМИ, он «дожил» до нынешнего лета и до включения в пока что неосязаемую, но весьма амбициозную госпрограмму развития области с формулировкой «к реализации в 2014-2015 годах». Таким образом, деньги на реконструкцию улицы будут найдены — эти работы, как и другие наиболее знаковые калининградские инфраструктурные проекты вроде Второй эстакады или обновлённой «берлинки», наряду с местными оплатит и федеральный бюджет.
Стоит отметить, что в итоговом виде реконструкция затронет не одну городскую улицу — полное название проекта звучит как «реконструкция улицы 9 Апреля и строительство транспортной развязки (улица А. Невского — улица Черняховского — Литовский вал) в Калининграде». В этой связи грядущие работы будут в той или иной степени затрагивать городскую среду на всех названных участках. Если оценивать этот проект бегло и парой фраз — то реконструкция принесёт калининградцам как много хороших, так и много спорных результатов. Однако если же «копнуть» в детали проекта ещё глубже, то вырисовывается не самая безрадостная картина. За большие деньги и под предлогом улучшения условий для движения улица 9 Апреля станет менее удобна для жителей Калининграда. Причём это будет сделано в той логике и с теми недостатками, которые были отражены (и, к удивлению, чуть ли не единодушно раскритикованы также и пользователями в комментариях) в недавнем материале, касавшемся «опасной» реконструкции улицы Согласия на Сельме.
----------------------------------------------------------------------------------------
Итак, комплексная реконструкция территории от Второй эстакады до площади Василевского включает в себя переустройство проезжей части, трамвайных путей и тротуаров, а также изменённую организацию движения на маршруте. В частности, улица 9 Апреля получит полноценный прямой «соединительный» участок вдоль трамвайных путей на месте пустыря за зданием медицинского факультета БФУ и бывшей базы МУП «Чистота», а на площади Василевского вместо нынешнего перекрёстка появится масштабное круговое движение. Транспорт на реконструированном участке сможет двигаться в трёх полосах с уширениями в различных местах.
Подобный проект, повторюсь, в целом выглядит разумным и уместным — но дьявол, как водится, кроется в мелочах. Однако для того, чтобы последующий материал не выглядел чистым критиканством в вакууме, хочу сразу же остановиться на положительных сторонах реконструкции — тем более что их немало.
Итак, никто не спорит, что в своём нынешнем состоянии улица 9 Апреля никуда не годится — как в плане состояния дорожного полотна и трамвайных рельсов, так и в плане общей безопасности и удобства для горожан. Автомобили движутся по ней и паркуются на ней весьма хаотично, трамвайные пути кое-где натурально висят в воздухе, а сама улица вызывает ощущение многолетней запущенности.
Три полноценных полосы для движения (в некоторых местах их количество доходит до пяти) в каждую сторону после реконструкции, безусловно, порадуют калининградских водителей. Вкупе с «бессветофорностью» улицы и отсутствием необходимости петлять по узким нынешним «пуповинам» улиц Нерчинской и Боткина путь от Второй эстакады до площади Василевского в перспективе будет занимать меньше времени. Вдоль тротуаров появятся парковочные карманы, а въезды и выезды с дороги будут оборудованы островками безопасности, что сделает движение более организованным.
Пару слов необходимо сказать и о кольце на площади Василевского. Это решение можно считать более дешёвой альтернативой подземному туннелю для автомобилей — такой вариант «разведения» транспортных и пешеходных потоков был бы здесь весьма уместен и ранее не раз был назван в числе «мечтаний» городской администрации. Однако в отличие от, скажем, богатой Москвы, способной чуть ли не мгновенно реализовывать как подобные полезные, так порой и откровенно сумасбродные градостроительные идеи, тоннельное строительство никогда не было и не будет Калининграду по карману. Одна история с «висящим» кредитом в три миллиарда за вторую эстакаду многого стоит — поэтому калининградцам нужно будет привыкать к более «доступному» в финансовом отношении круговому движению на площади Василевского.
Пешеходам в новом проекте также посвятили определённое внимание — их, во-первых, тоже касаются островки безопасности, а во-вторых, для них по обе стороны «зебр» будут установлены пониженные бордюры.
Из очевидных плюсов, в общем-то, всё — на этом фоне объём неудачных решений и откровенно опасных проектировочных ходов выглядит ещё более ужасающим. При этом, что особенно примечательно, их мотивы и нормативные обоснования вполне понятны, но считать это хотя бы мало-мальским оправданием, конечно, никак нельзя.
----------------------------------------------------------------------------------------
В первую очередь, как и в случае с реконструированной улицей Согласия, стоит сказать об абсолютно избыточной ширине полос — везде она установлена как 3,75 метра. Учитывая, что в некоторых местах количество полос возрастает (на стороне у «Седьмого континента» их, к примеру, планируется пять), можно представить, какие «огрызки» тротуара в итоге достанутся пешеходам и насколько мучительнее станет удлинённый переход улицы для тех, кому тяжело быстро ходить.
Однако главный минус реконструкции дороги до шести полос заключается в том, после неё и без того не самая приятная для пребывания улица 9 Апреля окончательно перестанет быть городской улицей и станет самым мерзким «изобретением» советско-российской градостроительной отрасли — скоростной автомагистралью посреди жилой застройки. Под предлогом улучшения пропускной способности для автомобилей всё окружение таких улиц окончательно оформляется как безжизненное асфальтовое гетто. Причём в конечном итоге всё это делается ради того, чтобы машины или летели по дороге на ненормальной скорости, или могли скученно постоять в пробке в большем числе полос. Чаще всего в жизни встречается последовательная комбинация этих режимов: комбинация свободной трёхполосной Второй эстакады и вечно забитого четырёхполосного выезда на улицу Октябрьскую — лучший тому пример.
Причём, как уже отмечалось выше, автомагистраль с полосами по 3,75 метра в жилой зоне — это не бзик проектировщика, а его чёткое следование современным (это сарказм) российским нормативам. Дело в том, что согласно генплану Калининграда до 2015 года, утверждённому ровно десять лет назад, улица 9 Апреля проходит как «магистральная улица непрерывного движения» — вот оно, официальное наименование того самого мерзкого градостроительного изобретения. Соответствующие параметры по ГОСТу для неё как раз и выглядят следующим образом.
Водитель выбирает скоростной режим, исходя не из того, с какой скоростью он должен ехать, а исходя из того, с какой скоростью ему позволяют двигаться дорожные условия — в частности, ширина полос и «прямота» дороги. Для полосы шириной 3 метра показатель фактической, нормальной и полностью «комфортной» для водителя скорости составляет 65 км/ч, а для полосы в 3,5–3,75 метра — полноценные 90-120 км/ч.
|
Скорость движения автомобиля в момент наезда на пешехода, км/час |
Степень тяжести ранения пешехода и вероятность его гибели |
|
До 20 |
Легкая контузия, вероятность летального исхода — до 5% |
|
20-30 |
Контузия без тяжёлых последствий, вероятность летального исхода — 5-10% |
|
30-40 |
Тяжёлые последствия с возможностями инвалидности, вероятность летального исхода — 10-20% |
|
40-50 |
Вероятность летального исхода — 20-50% |
|
50-60 |
Вероятность летального исхода — 50-85% |
|
60-70 |
Вероятность летального исхода — 85-95% |
|
Свыше 70 |
Летальный исход |
А вот выдержка из другого исследования.
Увеличение ширины проезжей части на 1-3 метра даёт снижение количества ДТП на 5-10% в районах редкой застройки по обоим типам ДТП — с травматизмом и материальным ущербом. В районах плотной застройки соответствующее увеличение ширины проезжей части приводит к увеличению количества ДТП с травматизмом на 5-10%.
Доклад Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ)
Таким образом, налицо явный логический диссонанс. Если проектировщики действительно намерены свято повиноваться генплану и запустить несущийся поток автомобилей в зоне застройки — то что они намерены делать, чтобы избежать неминуемого повышения аварийности, и кто из них намерен лично ответить за травмы, увечья и смерти на улице 9 Апреля? Ну а если они понимают всю опасность этой затеи и не намерены разгонять движение — то зачем тогда проектировать такие широченные проезжие части?
При всём при этом ГОСТ разрешает делать полосы шириной в 3 метра — такой размер, к слову, является общепринятым в европейских странах, видимо, ничего не понимающих в организации дорожного движения. Всё, что для этого нужно, — признать опасным бредом положения генплана про «магистральные улицы непрерывного движения» и прекратить формировать гоночно-взлётные полосы в районах жилой застройки. Калининградский генплан, кстати, вообще не скупится на фантазёрские вещи. Там, к примеру, вообще любое пересечение улиц чуть крупнее дворовых проездов на перспективу запланировано в двух уровнях. И что теперь — половину центра города снести и развязками застроить?
Кроме того, в безумной ширине будущей улицы 9 Апреля есть и другой, весьма практического свойства, минус — то, как на самом деле будет использоваться увеличенная ширина проезжих частей. Для сравнения: нынешних метров здесь хватает на две полосы движения и на стихийную парковку «ёлочкой» всех видов машин — вплоть до КамАЗов. Реконструкторам, конечно, всё равно, но результатом их деятельности станет ещё большая стихийность и небрежность парковки на улице 9 Апреля — места-то будет много.
То, что расширение проезжей части никоим образом не улучшает условия движения автомобилей, доказывает недавняя реконструкция перекрестка улиц Фрунзе и 9 Апреля со Второй эстакадой. Напомните мне, на что уходят полторы крайних правых полосы у здания УФМС? Правильно, на парковку перпендикулярно бордюру нескольких десятков машин! Помимо того, широкие полосы становятся для водителей чуть ли не индульгенцией для парковки в два ряда — мол, тут ещё столько места, что я никому не помешаю. Вот яркий пример парковки на куда более узкой 3-метровой полосе — ну как здесь не встать враскоряку или вторым рядом, когда ширина полосы будет целых 3,75 метра?
Для тех, кто переживает за удобство крупногабаритной техники на суженных улицах, отметим, что ширина, скажем, автобуса или троллейбуса составляет 2,5 метра, и он также вполне нормально себя чувствует на 3-метровой или 3,5-метровой (когда это «выделенка» для общественного транспорта) полосе — если её, конечно, не заставили припаркованными автомобилями. Никаких причин «раздувать» автомобильные полосы нет и быть не может — не говоря уже о том, что вместо этого можно сделать более широкий тротуар или велодорожки.
Отсутствие велодорожек в плане реконструкции — это, безусловно, ещё один «привет» от устаревшей системы градостроения. В то время как в городской администрации собираются круглые столы на тему велодвижения, а необходимость обязательно включать велодорожки в проекты реконструируемых улиц назрела объективно, калининградские велосипедисты на улице 9 Апреля получат очередной плевок в лицо. Особенно издевательски это смотрится на фоне наличия здесь свободного места и близости улицы сразу к десятку корпусов БФУ имени Канта — то есть гарантированным источникам устойчивого велодвижения.
----------------------------------------------------------------------------------------
Впрочем, довольно о ширине полос — тем более что проект реконструкции имеет ещё множество других неприятных для горожан особенностей. Отдельное внимание хочется обратить на особенности разделения транспортных потоков, движущихся в противоположных направлениях. Сейчас вся улица 9 Апреля представляет собой сплошную проезжую часть — разворачиваться автомобилям и переходить дорогу пешеходам на ней сейчас, по сути, полностью дозволяется. После реконструкции же проезжие части будут разделены физически — высокими бордюрами вдоль трамвайных путей — и это в какой-то степени хорошо.
Плохо лишь то, что в результате улица не будет иметь ни одного места для разворота — все окна будут «захлопнуты» не только бордюрами, но и металлическими заграждениями. При этом под раздачу попадут не только развороты, но и левые повороты (к примеру, в сторону обоих въездов к «Виктории») вместе с прямыми проездами — что уже совсем нехорошо.
К примеру, сейчас, чтобы проехать со стороны Пионерского переулка на улицу Боткина и обратно по прямой, надо просто пропустить машины с двух сторон. В будущем же у водителей не будет иного варианта, кроме разворота через кольцо на площади Василевского — с вредным со всех точек зрения перепробегом и потерей времени. Если бы от такого проектирования страдали только обычные автомобилисты, подобный вариант можно было бы лишь привычно назвать наплевательским. Но учитывая нахождение на улице Боткина клинической больницы и тот факт, что пируэты с потерей драгоценного времени будут выполнять машины «скорой помощи» — иначе как вредительством это не назовёшь.
Ещё одна деталь, касающаяся обособленных трамвайных путей посреди улицы 9 Апреля, связана с удобством пассажиров. Бегло изучая проект реконструкции, можно удивиться заботливости инженеров, предусмотревших «посадочную площадку для трамвая» напротив мини-рынка на перекрёстке с улицей Фрунзе. Первое, что рисует воображение при подобном раскладе — удобное место в «европейском» стиле, где пассажиры смогут дожидаться общественного транспорта. На постсоветском пространстве хорошие примеры такого начинания существуют, например, в Минске или в Перми (вот уж не думаю, что гордящиеся своей «европейскостью» жители Калининграда порадуются, что их обскакали в захолустном по меркам многих наших жителей городе России).
Впрочем, внимательное рассмотрение документов развеивает эти иллюзии: площадка, по мнению проектировщиков — это лишь узкий пятачок пространства, на который надо отдельно запрыгивать при посадке в трамвай. Никакими павильонами и никаким ожиданием здесь и не пахнет — в этой связи стоит опять-таки вспомнить про умопомрачительную ширину автомобильных полос вокруг.
Полнейшим издевательством над калининградцами, посмевшими не передвигаться по городу на автомобиле, выглядят и «игры» проектировщиков с остановками общественного транспорта. Так, напротив «Седьмого континента» не планируется даже упомянутая «посадочная площадка для трамвая», а привычная остановка у свежепостроенного «Дома ткани» (в том числе и трамвайная) переместится на сотню метров вперёд, в сторону площади Василевского, где она никому не нужна. Для полноты ощущений входящие и выходящие пассажиры будут зажиматься, как скот, на узком пятачке площадки — с одной стороны от них будет трамвай, а с другой — верное металлическое пешеходное заграждение. Доступ на площадку — только через узкий створ в «заборе» и, соответственно, гарантированную толкучку.
Про запрыгивание на бордюры выше по тексту, кстати, сказано не случайно: проект реконструкции, наравне с велосипедистами, деликатно «забывает» и маломобильных граждан, которых, если кто не знал, среди нас до 40%. При этом «заботливые», как им кажется, инженеры предусмотрели для людей установку «пониженного бортового камня» на краях пешеходных переходов — его высота установлена на уровне 4 сантиметров. Более лицемерного варианта и придумать нельзя: такой бордюр, хоть и называется, пониженным, по-прежнему высок для тех, кому тяжело ходить, а также для детских и инвалидных колясок. Не выполнять бордюры «в ноль» во время реконструкции — это ещё одно проявление вредительства.
В случае с высотой бортовых камней, к слову, также имеет место попытка следования ГОСТам времён татаро-монгольского нашествия. Дело в том, что нормативы действительно устанавливают обязательный минимальный уровень бордюра в 2,5 сантиметра — однако кто в здравом уме во время приёмки работ воспротивится «нулевому» уровню? Лучший калининградский пример в этом плане — недавняя реконструкция территории у ДКМ. Там у компании ДСП (за что ей огромное человеческое спасибо) хватило мужества положить бортовые камни у «зебр» вровень с проезжей частью, а у чиновников городской администрации хватило благородства не заметить нарушения «фашистских» нормативов. Так что сделать по уму можно всегда — было бы желание.
Пешеходы, к слову, в рамках проекта реконструкции (как это предусматривают советско-российские каноны градостроения) из людей второго сорта перемещаются ещё на несколько уровней ниже. Получая у себя под боком широкие, опасные и отделённые друг от друга проезжие части, они, тем не менее, не обретают ничего взамен — на участке реконструкции не хватает двух «жизненно важных» пешеходных переходов. Первый из них логично было бы расположить на участке между зданием Пенсионного фонда и «Миром ткани», «перекинув» его к середине девятиэтажки напротив. В этом месте здешний отрезок улицы 9 Апреля делится пополам, а количество пешеходов, сейчас вполне логично переходящих дорогу «прямо так», весьма внушительное.
Кроме того, пешеходы благодаря усилиям проектировщиков лишатся ещё одной возможности перехода — на уже упоминавшемся «пятачке» на пересечении улиц 9 Апреля и Боткина с Пионерским переулком. По мнению инженеров, 550-метровый участок без перехода (именно столько от «зебры» на площади Василевского до «зебры» напротив «Виктории») — это вполне нормально. При этом особого уважения заслуживает их дар предвидения: уже на стадии проектирования предугадывая, что люди, которым объективно нужен переход в обозначенных местах, будут перебегать шестиполосную магистраль даже под страхом попасть под колёса, они заботливо «расставили» по всей оси улицы пешеходные ограждения. Героическая и беспощадная борьба со следствиями, а не с причинами, снова проявляется во всей красе.
Хотелось бы отметить и ещё одну важную функцию пешеходных переходов по ходу реконструированной улицы 9 Апреля. Помимо своей основной задачи, они будут ещё и, выступая своеобразным «дросселем», тормозить поток машин, несущийся от Второй эстакады к площади Василевского. Обеспечение равномерной безопасной скорости движения с периодическими замедлениями в этом случае сыграет на руку водителям — они будут не так быстро формировать глухую трёхполосную пробку при въезде на новое круговое движение. Впрочем, не надо быть провидцем, чтобы всё равно спрогнозировать там стабильные заторы. Применительно к этому, кстати, мы намеренно не говорим про эффективность самой круговой развязки на площади Василевского — без математического моделирования конкретных вариантов организации движения вести досужие разговоры об этом абсолютно бессмысленно.
Ложка мёда во всей этой антипешеходной ситуации — новая «зебра» через улицу Невского в том месте, где она «впадает» в площадь Василевского. Раньше для того, чтобы попасть на противоположную сторону, необходимо было либо терять время, трижды переходя дороги по кругу, либо также делать дополнительные сотни метров, идя на переход напротив главного корпуса БФУ имени Канта.
----------------------------------------------------------------------------------------
Наконец, отдельные замечания хочется высказать в связи с запланированным благоустройством реконструированной улицы — здесь возникает целый «букет» вопросов и предложений. Во-первых, оставляет странное впечатление «ломаная» линия парковки вдоль улицы: на абсолютно однородных отрезках встречается и «ёлочка», и параллельная парковка, и даже полное отсутствие парковочных мест. При этом поверить, что напротив Пенсионного фонда (здесь карман для стоянки по проекту не предусмотрен) не будут парковаться машины, нельзя при всей наивности — а значит, минус один ряд для движения здесь гарантирован. Да и в качестве метода постановки машин стоило бы применить не вгрызающиеся то тут, то там в тротуар «ёлочки», а параллельную — но сплошную — парковочную полосу. Мест для стоянки бы от этого не убавилось, а общее восприятие улицы — напротив, стало бы более выигрышным.
Кроме того, хотелось бы поинтересоваться — а как в реальной жизни будут выглядеть и защищаться от «посягательств» щедро запланированные проектом зелёные насаждения вдоль улицы 9 Апреля? Сдаётся мне, что широкие зелёные полосы станут вовсе не газонами, а грязью или местами для парковки — как это, собственно, и происходит на большинстве калининградских улиц.
Наконец, всем неравнодушным к внешнему виду улиц горожанам, думается, хотелось бы увидеть по оси реконструированной улицы 9 Апреля дополнительные фонари, а по обочинам дороги — деревья. Этим простым «приёмом» безжизненное асфальтовое море превращается в значительно более комфортную для пребывания среду — в этом плане с Минска (про Европу опять молчим) определённо стоит взять пример.
----------------------------------------------------------------------------------------
Подведём, наконец, итоги. Абсолютно очевидно, что под популистским и неоднозначным предлогом «улучшения дорожной ситуации» Калининград (как и в случае с реконструкцией улиц на Сельме) получит несовременную, неудобную для жизни и откровенно опасную автомагистраль, ещё больше усложняющую и без того непростое существование пешеходов, маломобильных граждан, велосипедистов, общественного транспорта и экстренных служб. Не стоит особенно радоваться и «целевой аудитории» подобного проектирования — автомобилистам. Ездить по улице 9 Апреля особо лучше не станет — там можно будет лишь резче разгоняться, внезапнее тормозить, неожиданнее перестраиваться из ряда в ряд и масштабнее стоять в пробке в нескольких полосах.
Вместо нынешней плохой и непривлекательной улицы по проекту должна появиться такая же, если не хуже — но для этого будут потрачены значительные средства и, как показывает российская практика, практически навсегда испорчена городская среда в отдельно взятом районе. При этом основные проблемы и методы их решения видны невооружённым глазом — однако именно это обстоятельство, наравне с наплевательским отношением к поведению и потребностям всех «пользователей» улицы, пожалуй, и вызывает наибольшее возмущение.
В комментарии традиционно приглашаются как местные жители, так и все неравнодушные калининградцы — узнать, что вы думаете по поводу подобных реконструкций, было бы крайне важно и интересно.
