— Добрый день, Владислав Юрьевич. Как внешнеполитическое обострение и санкции повлияли на работу предприятия?
— Наши проблемы всегда были сосредоточены вокруг железнодорожных тарифов, границ, таможни и особенностей логистики «вода ― суша». Как только складывается относительное равновесие с импортными и экспортными грузами, появляется какой-то новый фактор и картина тут же меняется. Каждый раз бросаемся в Москву: в федеральную службу по тарифам, в Минэкономразвития, в Минтранс. Приходим и снова объясняем, что нам нужно. А нужна нам всего лишь стабильность, потому что больше всего наших партнёров беспокоит, что будет завтра. В противном случае состояние постоянной тревоги за перспективу делает калининградский порт очень сложным партнёром.
― В 2014 году грузооборот калининградского порта упал на 17%. С чем это связано?
— Транспорт — это самая чувствительная с точки зрения рынков и конъюнктуры сфера, она стоит на границе между производителем и потребителем. На логистику нанизано всё, начиная от здравоохранения и социальной сферы и заканчивая промышленностью. Без решения транспортных проблем мы будем постоянно проседать.
— Получается, главная проблема ― непредсказуемая политика федерального центра?
— У меня складывается впечатление, что какой-то стратегии центра в отношении калининградского транспортного узла просто нет, задачи решаются онлайн, на коленке. Была масса разных межправительственных комиссий, в которые входили и Белоруссия, и Литва. Мы проходили все инстанции, рождались очень серьёзные резолюции на уровне глав государств, но все они тонули в обстоятельствах.
— Почему через Калининградскую область не идут контейнерные грузы на Россию?
— Такая проблема действительно есть. Сейчас до 70% грузооборота портов Балтии идёт в Россию. В основном это импорт контейнеров. Тут нет никакой политики, просто логисты, которые считают затраты, выбирают максимально эффективные пути. Эта проблема решается просто: нужно качественно исполнять те законы, которые мы издаём.
Как выглядит логистика сейчас: контейнер приходит в Ригу, переставляется на автотранспорт или на железную дорогу и идёт в Россию. В чистом виде это смена транспорта. Нужно брать залоговую пошлину и полноценно включать таможенные процедуры. Как только это будет сделано, весь грузопоток развернётся в Россию. На этом этапе возможны разнообразные махинации, связанные с переоформлением документов, которые нужно пресекать. Как только это будет сделано, грузопоток из портов Прибалтики пойдёт в российские порты.
— Что делают калининградские транспортники, чтобы их услышали в Москве?
— Наша ситуация напоминает мне задачу с семью мостами Кёнигсберга. Там нужно было пройти через них и ни разу не повториться. Эту задачу в своё время решил Леонард Эйлер – в результате родилась теория графов. Наша транспортная задача именно такова. Она решаема, но не теми методами, которые сейчас используются. Поэтому мы хотим создать транспортную модель Калининграда.
Эту работу ведут специалисты БФУ имени Канта при поддержке вице-президента по госпрограммам сколковского института науки и технологий Алексея Константиновича Пономарёва. С помощью новой программы мы наконец-то формализуем наши обстоятельства и транспортную систему региона. В модель мы включим порты, железную дорогу и наземный транспорт, покажем ситуацию равновесия. При возникновении новых внешних факторов программа рассчитает, как всё оптимизировать. Если нашу модель примут в федеральных ведомствах, то у них больше не будет вопросов, чего мы хотим.
О будущем калининградского порта
— Какие у вас прогнозы на 2015 год?
— Мы исходим из пессимистического прогноза, сворачиваем некоторые инвестиционные программы, но в целом зарплаты выплачиваем аккуратно, платим премии. По возможности индексируем, правда, на полную инфляцию не получается. Я считаю, что главный человек в порту — это докер, зарплаты там достойные. На фоне других стивидорных компаний мы смотримся неплохо, у нас оптимизировано количество работников и сбалансированы финансовые потоки. Приводим сюда новые грузы, например, уголь из Казахстана. Будем работать ― закрываться и сокращаться не собираемся.
— Как на порт повлияло падение рубля?
— Для нас это дополнительный фактор риска. У Белоруссии и Литвы железнодорожные тарифы в валюте, а значит, к нашим проблемам добавляются дополнительные издержки, рублёвая дорога становится дороже, и мы снова проигрываем в конкурентной борьбе российским портам, например, Санкт-Петербургу.
— По вашему мнению, сможет ли порт восполнить падение импорта за счёт экспортных грузов?
— Да, мы надеемся, что раз рубль падает, рынок становится более привлекательным для производителя. При девальвации всегда выигрывают экспортёры. Поэтому продажи наших традиционных партнёров, например, Новолипецкого комбината, сейчас пойдут очень хорошо, а значит, на этих направлениях объём грузоперевозок будет расти.
— С какими грузами сейчас работает калининградский порт?
— В своё время обсуждался вопрос сделать порт специализированным, но опыт показал, что универсальность — это способ выживания. В основном мы переваливаем щебень, мазут, контейнеры и металл. Один из наших серьёзных грузопотоков — это контейнеры по импорту, основной получатель — «Автотор». Мы постоянно маневрируем, у нас есть такая возможность. А специализированные терминалы по насыпным, жидким или контейнерным грузам очень уязвимы: когда умирает грузопоток, умирает и терминал, у них нет возможности переориентироваться.
О конкуренции с Гданьском и Усть-Лугой
— В конце 2014 года порт Эльблонга заявил о рекордных прибылях за счёт перевалки стройматериалов к ЧМ-2018 в Калининграде. Какие преимущества от крупных инвестпроектов получает калининградский порт?
— Мы больше ждём преимуществ, чем получаем их. Но любая стройка — это цемент, щебень, которого мы перегружаем до 900 тысяч тонн в год. По поводу Эльблонга ― я не думаю, что это напрямую связано со строительством стадиона к ЧМ-2018, это традиционные грузопотоки. Сейчас мы поставили их на более стабильную основу. Одна из наших партнёрских компаний инициировала заливную линию Эльблонг — Калининград. К ней подтянулись грузы, потому что в этом случае экономика заливных перевозок выгоднее, чем сухопутных.
— Как калининградский порт выдерживает конкуренцию с ведущими морскими транспортными узлами Балтики?
— Наши конкуренты внутри страны — Санкт-Петербург, Усть-Луга и Высоцк, за рубежом — Клайпеда, Вентспилс, Рига, Лиепая. Для того чтобы сохранить привлекательность, мы должны работать на минимальном уровне рентабельности. Единственное, чем мы можем привлечь партнёров, — это стоимостью нашей услуги. Простой пример: за обработку контейнера в Санкт-Петербурге платят 330 долларов, у нас — 110. Но если мы поднимем эту цену, то потеряем грузопоток.
Представьте себе груз, который едет из Нижнего Тагила в Санкт-Петербург. Расстояние по железной дороге такое же, как от Калининграда до Санкт-Петербурга. Но наша дистанция — это Литва, Белоруссия и снова Россия. Когда начинаются расчёты, то выясняется, что мы находимся в неравных условиях, наша логистика намного сложнее и дороже, чем внутри России. Но мы же Россия. Было бы логично создать для нас такие условия, при которых мы будем конкурировать не местоположением, а качеством работы, технологиями, оборудованием, аккуратностью, дисциплиной — то есть тем, за что я, как руководитель предприятия, могу ответить.
— Что, на ваш взгляд, необходимо, чтобы создать здесь равные условия конкуренции с российскими портами?
— Это вопрос расчётов. Всё требует затрат, поскольку наш тариф складывается в том числе из расходов на железную дорогу. Чтобы поставить нас в равные условия с другими российскими портами, нужны дотации. Но если это будет сделано, то мы вернём эти деньги государству налогами, производством, рабочими местами. Тут будет другая социальная картина.
О строительстве глубоководного порта
— По вашему мнению, насколько целесообразен проект по строительству глубоководного порта-хаба в Калининградской области?
— На сегодняшний момент я не вижу у нас серьёзной перспективы, тем более, если вести речь о хабе. Хаб — это место, которое аккумулирует что-то в большом количестве, а потом разбрасывает мелкими партиями различными видами транспорта. Калининград как хаб — это хорошо, можно вспомнить Ганзейский союз, где Кёнигсберг хабом и был, но тогда была другая обстановка. Сегодня для реализации этой идеи нужны не только большие капитальные вложения в портовые мощности, но и серьёзные изменения в нормативно-правовой сфере, чтобы административные проблемы не тормозили продвижение контейнерных грузов через хаб.
— То есть, по-вашему, проект строительства глубоководного порта так и останется на бумаге?
— Россия — один из мощнейших рынков, и при известной поддержке Калининград заиграл бы в этой теме. Но чтобы наполнить глубоководный порт соответствующим потоком грузов, нам нужно победить в конкурентной борьбе Гамбург, Роттердам и другие порты. Учитывая, что эта идея уже реализуется в Гданьске и Клайпеде, этот поезд ещё маячит где-то на горизонте. Я бы поостерёгся в это вкладывать деньги на данном этапе и порекомендовал бы модернизировать морской канал и сделать его двусторонним, более удобным в эксплуатации. Это потребует меньше денег, чем создание глубоководного порта, но польза будет несомненная.
