— Дело в том, что людей постепенно отучали от трамвая, — объясняет начальник трамвайного депо Олег Чередниченко. — Первое, что сделали — обрезали улицу Транспортную, где ходила «двойка», потом обрезали «единичку», которая от станции Октябрьская шла вниз к собору. Потом «восьмерку» обкромсали по Невского — это уже 2007 год. Тогда же полностью закрыли «шестерку». Хотя при желании были варианты переместить эту линию — так, как это было сделано в Риге на проспекте Мира. Правая колея идет по правой стороне дороги рядом с тротуаром, а встречная — по противоположной стороне дороги и тоже рядом с тротуаром, поэтому трамвай никому не мешает. Остановился — люди сразу вышли на тротуар, а не на проезжую часть. Пересекать проезжую часть не надо, машины в середине себе едут. У нас в Калининграде такой вариант не рассматривался, а между тем мест таких полно.
— Можно ли сказать, что трамвай едва не погиб в конкурентной борьбе из-за того, что отбирал хлеб у автобусов?
— Рельсы начали сматывать под предлогом расширения улиц — дескать, уберем трамвай, и пробок не будет. Как бы не так. И все эти разговоры про то, что трамвай создает пробки, они от лукавого, потому что пробки сейчас есть там, где трамвая не было и в помине.
В Калининграде очень сильно автобусное лобби, и благодаря этому трамвай в этом городе чуть ли не стал персоной нон грата. А ведь у него перед автобусом масса преимуществ. Во-первых, это экологический вид транспорта. Во-вторых, провозная способность его очень велика — два сцепленных вагона спокойно везут себе 200 человек, в то время как в автобус вмещается не более сотни, а места на дороге он занимает больше. В 80-е годы ходил этакий мини-поезд из трех вагонов, вмещающий около 300 пассажиров.
Также никак нельзя сравнивать трамвай с троллейбусом, так как последний — тоже шинный вид транспорта, он занимает место на дороге и создает пробки. А трамвай, едучи по выделенной полосе, не зависит от пробок. Если на улице Тельмана возникает затор, народ пересаживается на «единицу» и быстрее доезжает до пункта назначения. Трамвай предсказуем, он никого не может подрезать и всегда предупреждает о своем появлении позвякиванием.
Произошла подмена понятий и в итоге мы заменили экологический вид транспорта неэкологическим, а от проблем на дорогах не избавились. Чуть не получился тот же фокус, что и в Воронеже, в котором еще в 2002 году более 250 вагонов курсировали по 21 маршруту, а уже в 2009 трамвайное депо полностью закрыли… Трамвай исчез с улиц Воронежа, автобусов пустили по максимуму, и город встал в пробках.
Немного отступить
— Что же уберегло Калининградский трамвай от полного уничтожения? Неужели городские чиновники побоялись народного возмущения, или из трамвая тоже возможно извлечь выгоду?
— А что уберегает от закрытия дома престарелых, больницы и прочие муниципальные учреждения? Конечно, слово прибыль и трамвай не совсем синонимы, но при известной организации перевозочного процесса он просто незаменим на дороге. Например, «пятый» трамвай приносит прибыль, это «жирный» маршрут. Трамвай по этой линии ходит с интервалом в 4-5 минут — как поезд метро. 90% людей, проживающих на улице Кирова и прилегающих к ней, пользуются исключительно трамваем.
Трамвай гораздо жизнеспособнее автобуса ибо он вписывается во все улицы, пути везде можно проложить. При умелой организации трамвайного движения это достаточно быстрый транспорт. В условиях города скорость — понятие относительное. Что толку, что автобус может развивать 120 км в час? По улицам он ползет на 12-ти, не быстрее. Другое дело трамвай. Если мы делаем выделенный участок пути — например, на Московском проспекте, его скорость поднимется от 12 до 20-25, а в условиях города это уже скоростная магистраль.
От улицы Лефорта до площади Победы крутейший Мерседес утром едет 40 минут. Если там пустить выделенный трамвайный маршрут — от Сельмы до Южного вокзала через центр, то площади можно будет достичь минут за восемь.
Вообще наше предприятие «КалининградГорТранс» отличается высокой организованностью и дисциплиной. Соблюдается график движения, график ремонта. Если написано, что первый вагон выходит из депо в 5-36, а последний приходит в 23-36, то так оно и есть.
Многое для сохранения трамвая сделал начальник «Калининград-ГорТранса» Анатолий Мухомор. Если бы не он, трамвай превратился бы в воспоминание, и ничего бы мы не сделали, как бы ни плакали, как ни верещали.
— Городские чиновники во всеуслышание обещают дать убыточному трамваю новую жизнь, а «первый» маршрут при этом закрывают... Где логика?
— Решение по «единице» принято на уровне администрации. Это исторически значимый маршрут, который мы, увы, возможно, потеряем.
Но, как говорит наш директор, Анатолий Мухомор, иногда нужно немного отступить для того, чтобы начать новую жизнь. Возможно, так оно и есть.
В России некомфортно
— Недавно глава Калининграда Александр Ярошук заявил, будто некие азиатские бизнесмены готовы инвестировать средства для постройки в Калининграде линии воздушного трамвая.
— Да, сейчас такие проекты рассматриваются. Честно говоря, я вполне себе реалист, и к такому проекту отношусь скептически: он очень дорог. В данном случае речь идет о надземном легкотранспортном метро. Берется улица, выделяется участок дороги, ставится эстакада, на нее кладутся рельсы, подвешивается контактный провод, делаются станции.
Реально дать жизнь трамваю можно двумя способами — сделать капитальный ремонт путей и приобрести новый подвижной состава.
Хорошо бы оградить линию — от пешеходов, которые привыкли переходить пути, где вздумается — и тогда даже наши трамваи смогут разгоняться до 40 км в час.
И в этом направлении работа идет — на участке от Московского проспекта до улицы 9 апреля уложены новые пути, новая контактная сеть, новые стрелочные переводы.
На Ленинском и Советском проспектах, на Эстакадном мосту, на площади Победы уложено бесшумное полотно, и теперь проходящие вагоны не будут мешать почтенным гражданам своим дребезжанием.
— Так все-таки у трамвая больше противников или сторонников?
— По результатам одного из исследований 79% респондентов выступают «за» трамвай, «против» — 21%. Кстати, активным сторонником экологического транспорта является молодежь. Возможно, потому, что молодые часто бывают в Европе и видят, с каким пиететом там относятся к трамваю, как холят его и лелеют. В Праге он вообще вроде священной коровы в Индии. В Таллинне вот троллейбусы почти уничтожили — за то, что место на дороге занимает и тем самым снижает ее пропускную способность. А трамваи как ходили с 1940 года, так и продолжают. В Восточной части Германии просто культ трамвая — даже в городке с населением в 12 тысяч пролегает по два трамвайных маршрута!
В России, к сожалению, трамваю живется некомфортно. Но справедливости ради надо сказать, что в Москве, например, уже реализуется проект, по которому трамвайные линии будут соединять спальные районы со станциями метро. Правительство Петербурга также опомнилось — там восстанавливают ранее закрытые маршруты. В этом плане уникален Магнитогорск — в городе из 350 тысяч трамваи курсируют по 35 маршрутам! Или Волгоград, в котором наравне с наземным трамваем существует еще и подземный.
Быть бы живу
— Олег Владимирович, как вам кажется, какие улицы Калининграда просто «умоляют» пустить по ним трамвай?
— Улица Гагарина, Транспортная (к заводу «Янтарь»), Горького, улицы микрорайона Сельма — очень сильно просят! Честно говоря, будь моя воля, я бы вновь открыл прежние десять маршрутов, а также хорошо было бы связать линиями Южный вокзал с Гурьевском, Светлым и поселком Прибрежный. Вот это был бы прорыв! Но сейчас у нас такое положение, которое в народе называется «не до жиру, быть бы живу», и потому о новых маршрутах пока можно только помечтать.
Если дело хорошо пойдет, вскоре вновь откроется «третий» маршрут (Бассейная — Южный вокзал), «пятый» пойдет от Бассейной до Мясокомбината и, возможно, «единичка» все же останется
— Сейчас тема трамвая весьма популярна — и говорят о нем много, и на праздниках в качестве ряженой лошади используют…
— Да, к нам в депо через день звонят люди с желанием заказать трамвай для свадьбы или дня рожденья, и это – одна из статей дохода. Вот на прошлый Новый год железнодорожники вагон заказали и ездили на нем с музыкой до трех утра. Стол внутри вагона поставили с закусками, чуть поодаль танцы устроили. Но нельзя подменять понятия: трамвай — это ни в коем случае не аттракцион! Это утилитарное транспортное средство. Подвижного состава у нас хватит и для того, чтобы людей развозить, и для того, чтобы их развлекать. Кстати, сейчас у нас в депо впервые за много лет нет дефицита запчастей. Полный ассортимент. Что ни попросим – все есть.
И, что характерно, в городе нет недостатка в электроэнергии — одна ТЭЦ открылась, вторая, АЭС строится. Энергии — завались! А раз так, зачем нужно при таком переизбытке электричества отравлять город бензином? Дайте жить трамваю!
