У нас в Калининграде много симулякров общественной деятельности, обещающих славу и процветание родного поселения в ближайшем или среднедалёком будущем — один проект «Сердце города» чего стоит.
Пока общественность ломает копья вокруг того, восстанавливать ли когда-нибудь замок и закапывать ли Московский проспект (если откуда-то почему либо найдутся на это деньги) или где строить (если строить) стадион, людям, причём наиболее активным, не до того, что и как реально строится в Калининграде и что и как реально надо делать уже сейчас. Типа — что вы с мелочами лезете, когда тут такие проблемы обсуждаются!
Иллюзия движения
Впрочем, «Сердце города» или ЧМ-2018 — это федеральный, если не европейский уровень, на уровне же муниципальном свои игрушки. Одна из любимых — создание транспортной схемы и организация движения общественного транспорта. И вот новый шаг в старом направлении: на днях появилось сообщение, что городские власти рассматривают возможность запуска в Калининграде скоростных троллейбусов и трамваев.
Нет, всё по-взрослому: «вопросы организации комплексной транспортной схемы обсуждались на заседании рабочей группы в мэрии. Участники совещания рассмотрели наработки специалистов ЗАО “НИПИ ТРТИ” из Санкт-Петербурга. Муниципальный контракт с организацией на проведение научно-исследовательской работы был заключён 7 мая. В настоящее время специалисты выполняют третий этап исследований». Аж третий — это вам не только начали!
Ну, насчет трамвая уже столько писалось, столько примеров действительно скоростной работы трамвая в других странах приводилось, что интерес мэрии вполне понятен. Непонятно другое: как многолетние разговоры об улучшении работы трамвая сочетаются с планомерной и, увы, эффективной работой по уничтожению трамвайных линий. Сейчас, когда из десяти маршрутов осталось полтора, работа по организации скоростного трамвая вышли на третий этап, а сколько этих линий останется, когда оная работа завершится?
Тут ведь в чём основная проблема — мы не просто отменяем маршруты, мы превращаем то место, где пролегали рельсы, в проезжую часть ближайшей автодороги. То есть потом, если захочется завести обособленную линию скоростного трамвая, её просто негде будет строить. Есть масса примеров, когда в современном городе улицы расширяют для пропуска автостада, но что бы сужали — не слышал. А вы?
В результате, когда наконец будет решено запускать скоростной трамвай, курсировать он будет на двух километрах рельсов где-нибудь на тихой окраине. А что? Вполне удачное решение: скоростной трамвай есть? Есть, можете лично посмотреть! И расходы небольшие — максимум два состава, один едет туда, второй обратно, уж на два-то состава Калининград, глядишь, и наскребёт. Тем более что горвласти намерены к ЧМ полностью обновить трамвайный парк. Согласитесь, логично: чем меньше этот самый парк, тем легче (и главное — дешевле) его обновить.
К проблеме крупнорогатого автобуса
Впрочем, будем справедливы: Калининград — город автомобилизированный по самое не хочу, а автомобилисты у нас трамваи не любят даже больше, чем автобусы, микрики, пешеходов и других автомобилистов. А потому сколько ни возмущайся, но любые действия горвластей по изживанию трамваев встречают поддержку немалой части горожан, и это факт, с которым нельзя не считаться.
Но и то, что в центре города у нас воздух столь же загажен, как и воздух промзоны где-нибудь в Челябинске, — тоже факт. И виноваты в этом автомобили, а потому проблема движения в Калининграде имеет минимум два измерения: пропускную способность дорог и связанные с этим пробки и экологию города, единственный путь улучшения которой — развитие электротранспорта.
А его разновидностей (если не считать слишком дорогой для нас экзотики — типа метро или монорельса) всего два: трамвай и троллейбус. Поэтому тема скоростного троллейбуса вполне очевидна — и здесь стремление мэрии к развитию этого вида общественного транспорта более чем оправдано. Правда, не совсем ясно, что именно у нас в горуправе понимают под «скоростным троллейбусом»?
Дело в том, что даже те троллейбусы, которые сейчас курсируют по улицам города, легко могут развивать скорость в 80 — 100 километров в час. Но не развивают... И причин здесь две.
Одна — техническая: стрелки контактной сети требуют резко снижать скорость при их проходе (если не ошибаюсь, до 5 км/ч). А стрелки для скоростного движения стоят недёшево: отечественная стрелка-автомат — вес ~ 140 кг, стоимость ~ 1 930 евро; чешская — вес ~ 100 кг, стоимость ~ 5 900 евро; отечественная сходная стрелка — вес ~ 100 кг, стоимость ~ 1 380 евро; чешская — вес ~ 65 кг, стоимость ~ 2 700 евро (цены пятилетней давности). Иными словами, с контактной сетью придётся повозиться, и стоить это будет очень недёшево, ибо стрелок тех множество.
Но это не главное, а главное в том, что троллейбус, даже самый современный, в общем потоке будет двигаться ровно с той же скоростью, с какой и окружающий его транспорт. Именно поэтому о скоростных троллейбусах говорят везде, где развит этот вид транспорта, но реально скоростные «рогатые» встречаются очень редко — в Крыму, например, на загородных трассах, где интенсивность движения на порядок меньше, чем в городе, в Бостоне, где троллейбусные линии проложены под землёй, в Астане, Кито, Тегеране, где под троллейбусное движение строятся особые трассы...
От перемены мест слагаемых...
Однако позвольте: разве у нас не о том же самом говорят? Например, председатель комитета городского хозяйства Сергей Мельников недавно сообщил, что подготовка комплексной схемы развития пассажирского транспорта на перспективу до 2020 года «стала локомотивом для развития целого ряда пилотных проектов, в том числе скоростных троллейбуса и трамвая». То есть в начале всё-таки схема!
Однако многие (в том числе и автор) полагают, что особого эффекта она не даст. Во всякой случае — до тех пор, пока весь транспорт из одной половины города, следуя в другую половину, не перестанет стягиваться к трем мостам и расходиться от них по 5 улицам, давно уже достигшим пределов своих пропускных возможностей. От перемены мест слагаемых сумма, как известно, не меняется.
И выделение отдельных полос для общественного транспорта тоже, сдаётся, особого эффекта не даст. У нас сравнительно широких улиц, где появление таких полос не замедлит движения по другим полосам, штуки четыре-пять. А на остальных улицах начнётся кошмар. И если две полосы стоят в пробке, а рядом пустая, для общественного транспорта, то остановить наших водителей от переезда на неё сможет только каменная стена в метр высотой или выстроенная вдоль полосы танковая дивизия ГИБДД.
Другими словами, есть мнение, что начинать надо не со схемы движения, которая есть не что иное, как перемена мест слагаемых, а с волевых и, если хотите, политических решений — с ограничения допуска транспорта в центр, со строительства новых мостов и дорог (в том числе и на месте микрорайонов)… Короче, не застройка города, а его серьёзная перестройка — это, конечно, если мы хотим, чтобы он развивался. Цель столь же трудно достижимая, как и пресловутое «Сердце города», но зато реально необходимая. Ну, а пока можно и помечтать о пролетающих по пустым улицам стремительных троллейбусах и трамваях...
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции Калининград.Ru
