Борьба застройщиков с любителями зелени, например, борьба владельцев автобусов со сторонниками электротранспорта, борьба любителей брусчатки с автолюбителями, борьба сторонников трамваев с их противниками, то есть теми же автолюбителями...
Причём автолюбители — это, если вдуматься, главный фактор нестабильности, ибо большей частью они борются сами с собой, то есть с теми проблемами, которые сами же и порождают. Например, с автомобильными пробками. Впрочем, сейчас речь о трамваях — хотя эта проблема опять-таки напрямую связана и с пробками, и с уровнем автомобилизации, и с развитием городского транспорта.
Если вспомнить, с чего всё начиналось, то сразу видно, что городские власти реагировали на возникающие перед ними вызовы а) с запозданием, не предупреждая проблему, а в пожарном порядке реагируя на то, что она уже перезрела, и б) действуя наиболее простым способом — не разрешая её принципиально, а только на какое-то время смягчая последствия.
Исторически всё началось с того, что Кенигсберг был не самым богатым городом в Германии, а довольно пролетарским поселением. Соответственно, в нём была достаточно хорошо развита сеть общественного транспорта, то есть, в первую очередь, трамвайных линий, а не автотрасс и автобанов. Калининград тоже был городом промышленным, и, благодаря тому, что он практически сохранил немецкую схему размещения производств и основных торговых центров, то и транспортные схемы остались в основном теми же.
И всех всё устраивало, поскольку никто в калининградских горисполкоме и обкоме партии даже не предполагал, что количество частных автомобилей может увеличиться лавинообразно — нет, автомобилизация возрастала и в СССР, но планово, постепенно, давая возможность городу приспособиться, не совершая резких движений.
Однако случилась революция девяностых, и, как следствие, тот путь, который в Европе проходили минимум полвека, мы пробежали за десять лет, в результате чего автомобилей накупить успели, а хоть как-нибудь приспособить к этому среду обитания — нет.
Более того: в отличие от многих стран мира, где уже давно поняли, что автомобиль — это не роскошь, а средство передвижения, у нас ещё многие воспринимают свою тачку как показатель статуса — и потому там, где напрямую сталкиваются интересы автомобилистов и пешеходов, побеждают, как правило, первые. А чего бы мы хотели, если все, кто принимают решения, — владельцы авто, а не вынужденные ходить пешком плебеи, лентяи и прочие бедные?
Поэтому стоит ли удивляться политике мэрии времен Савенко, когда стоило только улице с трамвайным движением стать труднопроезжей, как с неё первым делом убирали трамвай? Правда, эффект это давало кратковременный, но такова специфика демократии: через несколько лет могут и не выбрать, так что последствия расхлебывать будут другие, а сейчас меры приняты.
Что касается трамвая, то здесь, помимо проезжести дорог, был и другой аргумент — мол, в трамваях ездит мало народу, это неэкономично. Хотя что считать экономичностью: если всех, кто на протяжении маршрута через весь город, входит в него, проезжает несколько остановок и выходит, пересадить на личные автомобили, то эта колонна протянется от площади до окружной в оба конца.
В конечном итоге — так и получилось: многие потенциальные пользователи трамваев пересели на автомобили, а те водители, которые из-за пробок нет-нет да и пользовались трамваем, с воплем: «Ну, наконец-то!» ринулись на освобождённые дороги на своих колесах. И весь эффект от убранных рельсов очень скоро сошёл на нет.
А заодно становится всё больше очевидно, что хорошо ехать и хорошо дышать — это не одно и то же, поэтому в мэрии постоянно грезят о пешеходных улицах и велосипедных дорожках. При этом никто даже не думает, что бедному велосипедисту, проезжающему вплотную к нескольким автомобильным пробкам или просто вдоль одной из оживлённых городских трасс, в конце пути может понадобиться машина скорой помощи и палатка с кислородным коктейлем...
И вот тут, похоже, кто-то из мэрии вспомнил старый анекдот, который я уже как-то приводил в одной из статей. Это когда к ребе пришёл Абрам — с жалобой, что у него одна комната, жена, трое детей и им очень тесно. Ребе посоветовал ему поселить в комнате ещё и корову. Через день Абрам пожаловался, что стало значительно теснее, а ребе порекомендовал завести в комнату ещё и козу. Когда же Абрам ворвался к ребе с криком: «Караул, нам теперь вообще негде жить!», тот приказал выгнать живность на улицу. И через день счастливый Абрам рассказывал, как у него стало просторно и как хорошо жене и детям.
Нет, а как иначе реагировать на заявление главы горсовета Кропоткина: «Надеюсь, что те пути, которые были заасфальтированы в предыдущие годы, мы раскопаем. Также хочется верить, что будут появляться и новые трамвайные маршруты и линии». Иными словами, вы заведите в комнату корову и козу, а вот потом...
Правда, чтобы правильно оценить перемены, через некоторое время козу и корову придётся выгнать — то есть рельсы снова закопать и заасфальтировать. А это обязательно придется сделать, ибо только сломать легко, а восстановить сложно.
На улицах, где когда-то ходили трамваи, уже сложился определённый, более-менее стабильный трафик, автолюбители привыкли ездить именно здесь — и никакой трамвай их не остановит. Умрут в пробках, проклиная городские власти, но в объезд не поедут. А если и поедут, то тогда там, в объезде, немедленно возникнут всё те же пробки. А так, если чуть погодя снова закопать недавно выкопанные рельсы, какое-то время автомобилистам будет казаться, что о них позаботились и ездить стало легче. А потом уже новый состав горсовета и новый мэр могут снова их выкопать... Главное, чтобы забота о городе и горожанах не прекращалась ни на минуту, в смысле — ни на созыв.
К сожалению, в одну и ту же реку нельзя вступить дважды — и восстанавливать трамвай в том виде, в каком он был при советской власти, бессмысленно: он не решит ни одной городской проблемы, но создаст их наверняка. Иное дело, если это будет совсем иной трамвай, с выделенными и огороженными трассами, например — но это возможно только на 4-5 улицах города, остальные надо кардинально перестраивать. Или подвесной — но для такого вида транспорта не нужно выкапывать старые рельсы.
Короче, работы непочатый край... Хотя, разумеется, можно и (перефразировав другой старый анекдот про картошку) «утром рельсы закапывать, вечером откапывать... А зачем? А ездить очень хочется». И главное — все видят, что городские власти без дела не сидят, думают о горожанах, заботятся...
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции Калининград.Ru
