Своеобразным поводом для того, чтобы запустить подобную «машину времени», стали высказывания Александра Пятикопа — председатель горсовета неоднократно выражал своё недовольство «подержанными дрыщепотами». По мнению Пятикопа, именно желание калининградцев во что бы то ни стало владеть автомобилями, а также везде и всюду «кататься» на пресловутых «дрыщепотах» является главной причиной затруднённого движения в городе.
При этом автор нового термина привёл пару наиболее выразительных, на его взгляд, примеров калининградского автомобильного бума времён девяностых. «Козлами отпущения» стали «Опель-Аскона» и «рубленая Вольво» — именно эти автомобили, судя по всему, и формируют своеобразный интегральный образ «подержанного дрыщепота» для Александра Пятикопа. Калининград.Ru решил продолжить логику депутата и вспомнить ещё с десяток машин, возвестивших для города приход областной растаможки, дешёвых иномарок и прочих, ныне утраченных, «вольностей» в плане автомобилизации. С тех пор и до наших дней именно они сформировали уникальный внешний вид Калининграда — как российского города без стад «Жигулей» на улицах.
Ни в коей мере не считая вполне современные для своего времени машины «дрыщепотами» (кроме тех, на техническое состояние, безопасность и внешний вид которых хозяева давно и основательно «забили»), мы хотим поностальгировать по тем временам. Тогда, если помните, машины были простыми и неприхотливыми, производители не дрожали над секундами разгонами до «сотни» и миллионными долями углекислого газа в выхлопе, принципы «одноразовых» машин ещё не утвердились в автомобильной отрасли, а модные кроссоверы или гибридные двигатели существовали разве что в эскизах автомобильных инженеров.
______________________________________________
Начать обзор будет справедливо с «немцев» — в конце концов, именно машины из ФРГ стали для дорвавшихся до свободы россиян символом достатка и благополучия.
Наибольшую славу среди автомобилей с трёхлучевой звездой на капоте снискали «Мерседесы» в 123-м и 124-м кузовах. Став легендами у себя на родине, они после «второй жизни» на востоке ещё больше утвердились в звании убийственно надёжных и категорически комфортных авто. В самом деле, эти «Мерседесы» использовались, что называется, и «в грязи», и «в князи» — их хозяйственные характеристики были высоки (в гамме кузовов был ещё и универсал), а уж статус марки и, соответственно, владельца такой машины и вовсе зашкаливал.
Интересно, что когда компания из Штутгарта снимала с производства 123-й «Мерседес», немецкие таксисты начали сыпать проклятьями в адрес автопроизводителя и даже устроили пару забастовок — их лишали идеальной машины, не иначе! Сегодня же W123 — всё более и более редкий гость на дорогах нашего города. Да и, как правило, это уже не ухоженный представитель хоть и пред-пред-предыдущего, но Е-класса, а потускневший и доживающий свой век перевозчик рассады и всякого хозяйственного скарба.
Вот 124-й «Мерседес» — совсем другое дело. В споре с Лениным на звание «живее всех живых» победителем явно выйдет немецкий автомобиль. Более того, на «подогретом» дефицитом авторынке Калининградской области он по-прежнему достаточно дорого стоит и стабильно умудряется переплёвывать по цене многие куда более молодые иномарки — а уж об «одногодках» и говорить не приходится.
Мягкий, просторный, простой в обслуживании и поиске запчастей автомобиль с «вечным» дизайном вряд ли уйдёт со сцены подобно 123-му поколению. Чего там — парк машин с шашечками в самом таксистском из городов области Балтийске ещё полгода назад целиком состоял из 124-х «Мерседесов», а в Светлогорске они правят балом и поныне. А ведь выпускалось ещё кабриолеты и купе — как и положено, без рамок у стёкол дверей. Вот уж действительно иконы стиля!
Поднимаясь на строчку выше в модельной иерархии штутгартцев (все россияне знают, что машина должна быть большой и чёрной, не так ли?), нельзя не упомянуть и две другие культовые модели — «шестисотый» (он же «кабан») W140 и «глазастый» (он же «лупатый») W210.
Символы эпохи «новых русских», рэкетирства, мгновенных взлётов, стремительных падений и, конечно же, всепоглощающих понтов получили разную судьбу в своей новой жизни на востоке. Несмотря на не такую уж и большую разницу в возрасте, машины этих поколений диаметрально противоположно пережили десятилетия эксплуатации в Калининграде. «Шестисотый» теперь достаточно редкий зверь в автомобильном потоке, а решиться на его покупку и содержание сейчас может или просто богатый, или немного сумасшедший и всё равно богатый фанат штутгартского S-класса. Просто ездить на «историческом» автомобиле не получится — нужны специальные знания и искренний интерес к его богатому (в прямом смысле слова) внутреннему миру.
В свою очередь, «глазастый» уверенно прописался в звании ещё одного «вечного» участника нашего дорожного движения. Этот «Мерседес» стал «добродушнее» на вид, больше и комфортнее предшественника, а также обзавёлся такими немаловажными для эксплуатации в российской действительности опциями, как ксеноновые фары и система стабилизации ESP. Кроме того, W210 получил также новые дизельные двигатели, заводившиеся в мороз гораздо охотнее прежних «атмосферников». Правда, и ржавел «лупатый» куда больше W124 — пенопласт вместо порогов и шпаклёвка вместо крыльев стали для них, увы, частым явлением.
Впрочем, не бизнес-классом единым был жив «Мерседес» в восьмидесятых и девяностых годах прошлого века. Совершенно несправедливо было бы проигнорировать не менее успешную модель штутгартцев — «малыша» W201. Более известный у нас как 190-й «мерс», именно «Baby Benz» был основным генератором продаж западногерманской марки в середине восьмидесятых. Интересно, что внешне похожий на уменьшенную копию 124-го «Мерседеса», именно W201 на самом стал первым представителем нового корпоративного дизайна, ушедшего от облика угловатых «барж» к более обтекаемым и немного агрессивным формам. В нашей же области штутгартский «малыш» и раньше, и сейчас с успехом играет роль чуть ли не аналога W124 — тем, для кого размер не имеет значения.
Перемещаясь из Штутгарта в Мюнхен, на родину славной компании BMW, также нельзя не отметить разнообразную судьбу её «выпускников» из восьмидесятых и девяностых на калининградской земле. Части из них уже уготовано лишь дотаптывать шины и доживать свой век — в то время как другие «баварцы» в ближайшее время точно не канут в массовом порядке в небытие.
Если говорить о грустном, то первым кандидатом «на вылет» из современной действительности станет «пятёрка» в кузове Е28 — знаменитая «акула» и, по совместительству, «последняя настоящая BMW в истории». Достойная и некогда популярная машина сейчас чем-то похожа на 123-й «Мерседес»: на дорогах их мало, в приличном состоянии — практически нет, а изредка всплывающие в продаже за несколько десятков тысяч рублей экземпляры настолько славно отъездили свой век, что иногда могут в принципе не проехать ровно по прямой даже пять метров.
Вторым «баварцем», относящемся к категории «последних из могикан», является «семёрка» в кузове Е32. Уж простят меня поклонники мюнхенского автогиганта, но и в этом случае будет уместна параллель с конкурирующей маркой. В этом плане «семёрка» повторяет судьбу «шестисотого» «Мерседеса» — правда, взлёту популярности Е32 на постсоветском пространстве поспособствовала не этакая обезличенная народная молва, а вполне конкретный фильм.
«Бумер» Петра Буслова мгновенно вознёс «семёрку» до небес в хит-парадах «пацанов с района» и на деле оформил представительский автомобиль чуть ли не в роли «общей машины нашего двора». Расплатой за подобное отношение для ни в чём не повинного автомобиля стали достаточно короткие и печальные судьбы «бумеров» — требующие квалифицированного обслуживания, больших затрат и уважительного отношения Е32 в неумелых руках быстро превращались в груды металлолома. Сперва на их колёсах «прописывалась» лысая всесезонка, затем в моторе — минеральное масло, а после отказов дорогостоящей электроники и расхода бензина в тридцать-сорок литров «семёрка» с половиной работающих цилиндров завершала свой жизненный путь.
Впрочем, хватит о грустном — тем более что немецкие автопроизводители в восьмидесятых и девяностых как раз таки отличались умением создавать агрегаты, которые было достаточно трудно угробить в российских условиях. BMW 3-й серии, к счастью, относятся именно к этой категории. При этом по дорогам Калининградской области успешно бегают даже весьма «исторические» машины — одногодка «сгинувших» Е28 и Е32, «трёшка» в кузове Е30, по-прежнему часто встречается на улицах.
Созданная как модель для молодых и обеспеченных «городских пижонов», она заняла аналогичное место и у нас в области. В ещё большей степени эти слова относятся к следующему поколению баварской «тройки» — Е36. На её базе, кстати, мюнхенские инженеры соорудили модификацию с одним из самых редких для широкого рынка кузовом — так уж повелось, что выпуском не самых востребованных автолюбителями ландоле промышляют, скорее, сверхпремиальные производители вроде «Майбаха».
И пускай такие BMW могли нормально вместить ноги лишь водителя и отчасти переднего пассажира — в качестве достойной компенсации за это её владелец получал «хищный» внешний вид, хорошую динамику и «злые» повадки на дороге. В этой связи следует особенно внимательно следить за поведением окружающих «трёшек» — излишне резвых товарищей на Е30 и Е36 ввиду их слабого знакомства с повадками заднего привода стоит особенно беречься в поворотах, зимой и на брусчатке.
Ну а последним и главным героем «баварской» части нашего обзора станет, конечно же, великая и ужасная «пятёрка» в кузове Е34 — ещё один образец вневременного дизайна, солидности во всём и настоящей немецкой надёжности. Именно поэтому такие BMW настолько популярны в нашей особой экономической зоне как среди настоящих ценителей марки, так и, разумеется, среди любителей понтов. Чего вы хотите — это последний «баварец», полностью собиравшийся вручную!
«Пятёрка» — это, пожалуй, главный культовый автомобиль для всех «реальных пацанов» без страха и упрёка. Если у вас во дворе не стоит хотя бы одной Е34 (желательно, конечно, чёрной) — значит, у вас либо очень маленький дом, либо не очень репрезентативные соседи. Кроме того, любители погонять на настоящей немецкой машине без особого использования головного мозга обуславливают ещё одну особенность «пятёрки»: найти в продаже приемлемо битый экземпляр (о не попадавших в ДТП машинах можно практически не заикаться) практически невозможно.
В то же время адекватно эксплуатировавшаяся BMW не вытянет особо много денег из владельца, порадует качественным салоном и при этом будет ещё на многое способна. В немецких объявлениях о продаже Е34 стабильно встречаются экземпляры с пробегами под миллион километров, и этому стоит верить. Для баварской марки во все времена была характерна ситуация, когда большая часть гаммы моторов отличалась капризностью и «заморочками» при обслуживании и ремонте, зато отдельные двигатели представляли собой просто-таки идеалы неубиваемости.
Продолжение следует
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции Калининград.Ru
