Ну, и прекрасно! Сколько можно гоняться за призрачными европейскими инвестициями и мечтать о невесть откуда взявшихся транспортных европотоках, если братская Беларусь отчаянно пробивается к морю и готова платить за выход к нему?
1
Одно только смущает: белорусско-российскому совету уже не первый год, и ровно эти же вопросы ставились на обсуждение и при Маточкине, и при Горбенко, и при Егорове, и при Боосе… Некоторые цифры и отдельные позиции, правда, менялись, но суть всегда оставалась неизменной: «Давайте дружить домами». И столь же неизменно (и при всеобщем одобрении), принимались решения, направленные на скорейшее всемерное расширение и углубление того, что только можно расширить и углубить.
И что-то иногда даже менялось — когда немножко в лучшую сторону, когда и наоборот. Иными словами, два шага налево, два шага направо, шаг вперед и поворот — прорывом и не пахнет.
2
Хотя толчком к этим заметкам послужило совсем другое недавнее сообщение. Вот оно: «Чрезвычайный и полномочный посол Белоруссии в России Василий Долголев и губернатор Калининградской области Николай Цуканов обсудили возможность открытия скоростного железнодорожного движения на направлении Калининград — Москва через территорию Белоруссии». И далее: «Белорусский посол заявил: “Если мы построим совместно с россиянами такую дорогу, и переговоры с литовцами по этому вопросу пойдут совершенно по-другому”».
Наверное… Только не совсем понятен оптимизм, который высокие разговаривающие стороны излучали при этих словах. Если Россия и Беларусь вложат огромные деньги в строительство сверхсовременного скоростного пути, который с двух концов упрется в литовскую границу, наши соседи могут требовать любые деньги за свое согласие участвовать в этом проекте — они все равно окажутся меньшими, чем русско-белорусские убытки, окажись сверхскоростная трасса разорванной пополам на протяжении 200 километров. А Литва — государство небогатое.
И потом: новая железная дорога — далеко не первый взаимовыгодный для РФ (Калининградской области) и РБ проект, который тихо умирает, упершись в литовскую прореху. Оно и понятно: глупо сидеть у воды и не напиться — если уж соседнее государство оказалось монополистом в предоставлении каких-либо услуг близлежащим странам, то его долг воспользоваться ситуацией в интересах своего населения, нравится это окружающему миру или нет.
В результате с удручающей регулярностью получается как-то так, что Белоруссия широковещательно заявляет, например, о резком увеличении перевалки минеральных удобрений через порты Калининграда, а вскоре выясняется, что через Клайпедский порт это делать и проще, и дешевле…
Чтобы не быть голословным: азотные удобрения перевозятся из одного и того же пункта Белоруссии в Клайпедский порт (544 км) и Калининградский порт (580 км). Расстояние примерно одинаковое, но за 1 т груза отправитель на клайпедском направлении (без учета белорусских тарифов) платит 4,34 доллара, а на калининградском — 8,15 (в 1,87 раза больше). Цифры, правда, не самые свежие, но в принципе ситуация и посейчас та же.
3
Клайпедский порт — это особая песня. Наверное, самое крупное предприятие Литвы, прямо и косвенно дающее немалую часть государственного бюджета, создающее (прямо и косвенно) тысячи рабочих мест, краса и гордость соседней страны. И Литва платит ему взаимностью: она каждый год выделяет на его развитие около 200 млн литов (2 с лишним млрд рублей), что приблизительно вдвое больше, чем Россия вкладывает в год во все калининградские порты. Вот и поконкурируй в таких условиях!
Поэтому ничего удивительного, что при самых добрых намерениях российских и белорусских грузоотправителей относительно Калининграда экономика отказывается сильнее. В отличие от неповоротливой и медлительной российской бюрократии, для которой калининградские транспортные проблемы только «одни из», малая часть проблем вообще, литовцы реагируют мгновенно: не успели те же белорусы объявить об увеличении грузоперевалки через Калининград, как у соседей уже готов пакет предложений о новых льготах и преференциях для сябров, если они переориентируются на Клайпеду. И в очередной раз белорусские грузы не доезжают до области.
А чего мы хотим? Если бы правительство Литвы поступало иначе, то население страны имело бы полное право гнать его поганой метлой! В экономике, как и в политике, не существует друзей, а есть только интересы. Так уж распорядились Сталин, Горбачев и география, что интересы Калининградской области и Литвы в данном случае категорически не совпадают.
В итоге на пути из России на калининградщину уже не первое десятилетие идет вялотекущая тарифная война: стороны обвиняют оппонентов в протекционизме и последовательно повышают поборы за доставку грузов друг для друга, в смысле, конкурент для конкурента. Литовцы, например, заявляют (цитирую литовские СМИ): «Для грузов, направляющихся в Калининград через территорию России, независимо от вида груза, в настоящий момент применяются тарифы, в два — три раза меньшие, чем те, которые действуют в отношении грузов наших соседей, транспортируемых в Клайпеду». А в России им отвечают, что доставка грузов через Клайпеду по-прежнему почти вдвое дешевле, чем через Калининград, и РФ только отчасти компенсирует эту разницу.
Но что характерно: отчасти или нет — кто знает, только компенсирует себе разницу вся большая Россия, а убытки целиком достаются конкретной Калининградской области.
4
Сдается, что из этой ситуации есть два выхода: либо добрая ссора, либо худой мир. В первом случае следует вспомнить, что Литва целиком зависит от российского рынка и рынков тех стран, с которыми РФ тесно связана. В принципе, на Литву всегда можно надавить — была бы политическая воля. Правда, за соседним государством стоит Евросоюз, но как-то сомнительно, что Европа будет всерьез ссориться с Россией из-за частных коммерческих разногласий, не касающихся прав человека, демократии или военно-стратегического равновесия…
Во втором же, как это ни противно, но придется договариваться. Нет, переговоры, особенно по тарифам на перевозки, ведутся уже больше двадцати лет, но с поистине переменным успехом: стороны периодически приходят к соглашению о снижении оных тарифов на доставку, например — ГСМ, но тут же втихаря повышают их на перевозку леса. Или металла. Или стройматериалов. Или удобрений… А поскольку от перемены мест слагаемых сумма не меняется, то кардинального изменения в калининградской ситуации нет и не предвидится.
Хотя попытка что-то решить в принципе была: проект «2К», призванный ввести в цивилизованные рамки конкуренцию Калининграда и Клайпеды. Но чего-то высоким договаривающимся сторонам не хватило: то ли понимания, зачем это надо, то ли все той же политической воли, то ли желания найти компромисс. Причем, это всецело относится и литовской, и к русской стороне. Впрочем, «2К» — это уже совсем другая история…
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции Калининград.Ru
