Травматизм и смертность в результате ДТП — большая проблема, и её серьёзность намного выше, чем кажется. Ведь большинство аварий, которые мы наблюдаем — это банальные «железные» столкновения без травм и жертв. Тем не менее у статистики на этот счёт совсем другое мнение.
Аварии и наезды на пешеходов — это не только человеческие трагедии, но и серьёзный удар по экономике. ДТП являются второй по частоте причиной смертей в возрасте — до 40 лет. Особенно серьёзно проблема проявляется в России — по аварийности мы находимся где-то на уровне африканских стран. Причём ситуация не выправляется, несмотря на колоссальные средства по федеральным программам безопасности дорожного движения. Даже самой близкой к Европе Калининградской области не удаётся достичь показателей своих соседей — Литвы и Польши — «двоечниках» безопасности в Старом свете. Смертность на калининградских дорогах почему-то всё равно стабильно выше.
Для выявления причин этого «почему-то» Калининград.Ru запускает новый раздел, посвящённый безопасности на наших дорогах. В изменении ситуации с аварийностью, как и в решении других насущных проблем, важную роль играет общественный запрос и осведомлённость жителей — тогда и требования к действиям властей и контролирующих органов станут строже. Важно, чтобы сотни людей понимали: жертвы в ДТП — это не злой рок, не вопрос менталитета и не печальная российская действительность. Это конкретные, предсказуемые и устранимые просчёты.
В первом материале раздела речь пойдёт о статистике и основах безопасности на дорогах. Цифры укажут на российские и калининградские проблемы лучше других способов.
Понимание необходимости что-то менять в дорожном движении пришло к развитым странам после Второй мировой войны — в 50-60 годы прошлого века. Тогда ситуация на дорогах, к примеру, в Европе сильно напоминала нынешнюю российскую действительность. Автомобилизация выражалась схожими цифрами (около 200-300 машин на тысячу человек), «железные кони» захватывали всё свободное пространство в городах, водители требовали безостановочного расширения дорог и строительства развязок, власти почти угробили общественный транспорт, а за идею сделать пешеходной одну из улиц в центре Копенгагена местные жители несколько лет хотели поколотить мэра датской столицы.
Количество погибших на дорогах также напоминало нынешние российские показатели — жертвами ДТП ежегодно становилось 20-40 участников дорожного движения в пересчёте на сто тысяч человек в стране. Эта статистика заставила ответственные организации по всему миру внедрять новые подходы к безопасности на дорогах.
Отдельное внимание в этом плане уделяла Всемирная организация здравоохранения. Благодаря её деятельности в развитых странах был введён минимальный стандарт безопасности движения из пяти пунктов. Это ограничение скорости в городах до 50 км/ч, нормы алкоголя в крови для водителей, обязательное использование шлемов для мотоциклистов и велосипедистов, ремней безопасности для автомобилистов и специальных кресел для детей в машинах. Кроме того, в Западной Европе, Америке и Австралии произошло изменение самой философии дорожного движения и перестройка дорог с прицелом на их безопасность. Спустя десятилетний переходный период развитым странам, в которых эксплуатируется половина мирового автопарка, удалось направить график смертности вниз, причём довольно резко.
Особенно впечатляюще выглядит пример Германии и Франции (тёмно-зелёная и синяя линии соответственно). В этих странах ещё тридцать лет назад ежегодно погибало 20 и 25 человек в пересчёте на сто тысяч, однако сейчас их показатели вышли на уровень 4-5 смертей.
Польша (красная линия), как видите, ходит в вечных «двоечниках» безопасности движения в Европе. Общее количество жертв ДТП у наших соседей сравнимо с показателями Германии, Франции и Италии при куда меньших численности населения, автомобилизации и протяжённости дорог. Актуальный показатель смертности на польских дорогах — 9 человек на сто тысяч. Такая же цифра — у Литвы и Латвии.
Однако выправления ситуации в остальном мире не происходит и по сей день. Несмотря на резкое сокращение числа аварий в развитых странах, стремительный рост автомобилизации в государствах со средним и низким доходом добавил немалое количество жертв. Ежегодно в мире от аварий погибает 1,24 миллиона человек, однако наибольшие потери от этого несут развивающиеся страны — на них приходится 80% смертельных случаев. На их долю также выпадает львиная доля потерь от травм и инвалидности — а это ещё 30-50 миллионов человек ежегодно.
Более того, это непропорционально тяжёлое бремя с годами, если не предпринимать мер, будет лишь увеличиваться. ВОЗ прогнозирует резкий скачок аварийности в развивающихся странах в ближайшие десять лет. При этом уже сегодня дорожно-транспортный травматизм — это вторая по частоте причина смерти по всему миру среди детей в возрасте 5-14 лет и молодёжи в возрасте 15-29 лет.
Кроме того, существует и другая методика подсчёта — она суммирует потерянные годы жизни для пострадавших от болезней и других факторов. В соответствии с ней ДТП по негативному эффекту с девятого места в 1990 году выйдут к 2020 году на третье место.
Россия, как вы уже могли догадаться, по безопасности дорожного движения находится среди развивающихся стран. Каждый год на дорогах в России погибают около 30 тысяч человек — это сравнимо с населением Гусева или Светлого. Показатель смертности в нашей стране стабильно держится на уровне 18-20 погибших в пересчёте на сто тысяч человек — сравните его с приведённым выше резким уходом вниз аварийности на европейских дорогах.
Наша страна проигрывает в этой смертельной «дисциплине» множеству соперников с разным развитием дорожной сети, практикой автомобильного использования и количеством машин в стране. Максимальный отрыв наблюдается от европейских стран — к примеру, в Норвегии, Дании и Швеции уже довольно давно вышли на уровень трёх погибших на сто тысяч населения. Свои плоды здесь дают комплексные программы снижения аварийности и реконструкции дорог — например, EuroRAP или European Campaign for Safe Road Design.
Дальше всех среди программ зашла шведская Vision Zero, которая ставит задачу к 2050 году свести к нулю количество аварий со смертельным исходом. Что примечательно — она состоит из предельно конкретных и прагматичных дорожных мероприятий, которые никоим образом не ограничивают свободу передвижения на автомобиле, но дают весомую прибавку к безопасности для всех «пользователей» улиц и дорог в стране.
Прирост числа погибших в ДТП в России и некоторых странах мира, 1965-2010 годы
(1965 год — базовый)
Шведскую идею давно взяли за основу и другие страны по всему миру — от Голландии до США. Образец для подражания выбран неслучайно: за год в 10-миллионной скандинавской стране на дорогах погибает 250-300 шведов. Для сравнения: в Калининградской области, где живут в десять раз меньше человек, а автомобилизация в полтора раза ниже, в год гибнет 150-180 человек.
На графике выше видно, что лучше, чем в России, обстоят дела и в самых автомобилизированных странах в мире. В США, Австралии или Исландии, где на тысячу жителей приходится 800 автомобилей, показатели аварийности также ниже. При этом в последних двух государствах они находятся на среднеевропейском уровне, а в США (мировом лидере по суммарной протяжённости дорог, причём не самых безопасных) — 12-14 американцев на сто тысяч.
Безопасность дорожного движения в России в разы ниже, чем в развитых стран, При этом никаких оправданий подобной ситуации нет и быть не может. Россия не является лидером по длине дорог или автомобилизации, её климат не хуже климата Канады или Финляндии, да и назвать нашу страну бедной язык не поворачивается. Тем не менее, место России в мировом рейтинге дорожно-транспортного травматизма располагается где-то среди Мадагаскара, Мозамбика, Гамбии и Гондураса.
Ещё хуже тот факт, что в соответствии с прогнозами ВОЗ и расчётами статистиков выход на приемлемый уровень аварийности в нашей стране произойдёт лишь через несколько десятилетий. За это время в России успеют погибнуть полтора миллиона человек.
Если предположить, что смертность от ДТП в России в ближайшие десятилетия будет снижаться в соответствии с темпами снижения смертности от ДТП в странах с высоким уровнем автомобилизации в период с 1970 по 2010 год, то уровень смертности, который наблюдается сегодня в этих странах, будет достигнут Россией через 35-55 лет.
Конечно, было бы определённым лукавством рассуждать о статистике аварийности в абсолютном смысле — то есть не сравнивая опасность ДТП с другими факторами. В этом плане можно считать, что жертв на российских дорогах немного. К примеру, в прошлом году в Калининградской области было зафиксировано 11666 умерших, из которых лишь 163 человека погибли на дорогах. Может показаться, что по сравнению с болезнями кровообращения (5496 человек) или раком (1967 смертей) особенно заботиться о последствиях ДТП не стоит — как и тратить на это бюджетные деньги. Однако подобная точка зрения неверна по нескольким причинам.
Во-первых, в Калининградской области от аварий ежегодно погибает в два раза больше людей, чем от убийств — и несколько меньше чем от отравлений алкоголем, самоубийств или инфекций. Тем не менее, никаких вопросов о необходимости содержать в регионе полицию или, например, инфекционную больницу не ставится.
Во-вторых, не следует судить о негативном эффекте дорожно-транспортной аварийности только по количеству смертей. Не стоит забывать также о травмах и инвалидностях — например, в регионе в 2014 году количество только зафиксированных ранений в ДТП составило около полутора тысяч. При этом аварии отнимают у общества самую активную и продуктивную его часть — молодых и здоровых людей.
В-третьих, аварийность — это вопрос не только и не столько статистики, сколько экономики. Как бы кощунственно это ни звучало, но любое ДТП с серьёзными последствиями — это не только личная и семейная трагедия, но и серьёзный удар для экономики государства. «Стоимость жизни» в разных странах подсчитывается по-разному: в Европе для статистики она приравнивается к 2-5 миллионам евро, в США — к 4-10 миллионам долларов, а в России — к 10-20 миллионам рублей.
«Ущерб от дорожных аварий составляет около 2,5 процента валового национального продукта. За последние пять лет ущерб экономике от происшествий на дорогах составил порядка 5,5 триллиона рублей, что сопоставимо с объемом расходов на здравоохранение за тот же период».
Пояснительная записка к законопроекту об отмене «разрешённых +20 км/ч»
В Калининградской области экономические потери от ДТП ежегодно можно оценить в 1,5-3 миллиарда рублей. Такую сумму, к примеру, как раз составляет дефицит регионального бюджета на 2015 год или, если хотите, треть расходов на здравоохранение, или половина бюджета на соцподдержку населения.
Именно этот факт и является, если выражаться на языке чиновников, финансово-экономическим обоснованием для обеспечения должной безопасности дорожного движения. Это самое что ни на есть антикризисное решение — организационными методами уменьшить ненужные экономические потери, вкладывая в некую сферу деятельности те же средства. Примечательность уже упоминавшейся программы Vision Zero — в её выполнимости практически на любом бюджетном уровне.
Многие из мероприятий по улучшению безопасности на дорогах зачастую не требуют дополнительного финансирования и осуществляются на уровне стоимости банки краски для переразметки улицы или принятого муниципалитетом решения. Ситуация в этом случае напоминает детский конструктор: властям, проектировщикам и строителям нужно ставить на нужные места правильные «детали», которые будут уместно использоваться и снижать опасность дорожного движения.
Важно, что всё это осуществляется в рамках ежегодного содержания или запланированных мероприятий при реконструкции и строительстве городских улиц и загородных трасс. В конце концов, бывшие прибалтийские республики когда-то также начинали с незавидного советского наследия в сфере аварийности на дорогах — и ничего, сумели перестроиться и значительно выправить положение.
При этом в нашей стране за травматизмом на дорогах стоит куда большая угроза, чем в странах Запада. Серьёзное ранение в ДТП в России означает для общества не простую потерю налогоплательщика, работника или творца экономического роста. В России, в отличие от развитого мира, стать инвалидом — это значит фактически прекратить своё существование и стать не интересным никому существом-призраком без прав и возможностей.
Увы, но наблюдающаяся вокруг обстановка лишний раз напоминает, насколько низко ценится в России человеческая жизнь — именно по этому признаку, пожалуй, безошибочно опознаются страны третьего мира вроде Мозамбика и Гондураса. Большинство принимаемых решений в сфере безопасности дорожного движения, несмотря на их соответствие огромному числу нормативов и инструкций, в итоге выливаются в нарушение ключевого принципа дорожного движения: жизни людей дороже любых других преимуществ в городах и на трассах. В России этот принцип, кстати, напрямую записан в федеральном законе №169 «О безопасности дорожного движения» — но, как, например, и ряд положений Конституции, в реальности остаётся лишь на бумаге.
Статья 3. Основными принципами обеспечения безопасности дорожного движения являются:
— приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности;
— приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении;
— соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения;
— программно-целевой подход к деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения.
К сожалению, ни один из этих пунктов в нашей стране фактически не используется при работе органов, занимающихся безопасностью дорожного движения. В противном случае нам не приходилось бы наблюдать повышение разрешённой скорости в городах до 79 километров в час, целенаправленное снятие пешеходных переходов в центре Калининграда или возведение скоростных автомагистралей на Сельме, улицах 9 Апреля или Фрунзе. В противном случае мэр города не рассказывал бы нам, что велодорожка с 15-сантиметровыми бордюрами через каждые десять метров — это нормально, а ГИБДД не сетовала бы на повальную «недисциплинированность пешеходов», по причине которой происходит слишком много ДТП.
Важно понимать, что озвученные проблемы — это не желание раскритиковать чью-то работу или бездумное требование сейчас же начать делать всё, «как у них». Это всего лишь ещё одно напоминание о необходимости учиться на чужих ошибках, беречь людей и использовать принципы, не только успешно применяемые в мире, но и напрямую записанные в законодательстве нашей страны.
