«Избавить жителей Сельмы от пробок» — под этим благовидным и, безо всякого ёрничества, замечательным предлогом власти давно вынашивали масштабный проект реконструкции дорог в микрорайоне. Жизненная необходимость в «пробивании» дополнительного выезда к центру города и на Окружную лишь в этом году обрела конкретные очертания — на Сельме началось активное строительство. Возведение путепровода через железную дорогу на улице Гайдара, новая магистраль в сторону Чкаловска и реконструкция улично-дорожной сети Сельмы вполне справедливо могут считаться одной из «строек века» для Калининграда. Необходимость решения накопившихся здесь транспортных проблем и пресловутого «избавления от пробок», на первый взгляд, является абсолютно беспроигрышным ходом. Однако при внимательном рассмотрении итоговый успех реконструкции далеко не очевиден.
Здесь — прежде чем перейти непосредственно к делу — стоит сказать о большинстве проектов реконструкции улиц в бывшем СССР. В соответствии с принципом «цель оправдывает средства» и исконным национальным стремлением вкручивать шурупы, забивая их молотком, они, как правило, или вовсе не решают изначально поставленных задач, или делают это с колоссальным ущербом для городской среды вокруг. Несмотря на многочисленные и, что самое главное, многократно успешно «обкатанные» на практике достижения учёных-урбанистов со всего мира, на бывшем постсоветском пространстве по-прежнему в чести лишь один способ реконструкции улицы — расширение проезжей части. Этот принцип стар как мир, прям как стрела и прекрасно ложится в общую идею-фикс бурно автомобилизируемого общества — если где-то есть проблемы с движением, то надо расширить там дорогу, добавить полос, и всем сразу же станет хорошо.
Так вот — не станет.
Дело в том, что такой однобокий подход в конечном итоге ведёт к деградации городского пространства — в смысле его пригодности для полноценной и комфортной жизни. Бывший советский и нынешний российский подход к развитию уличной сети, берущий в расчёт людей только микрорайонами и вереницами автомобилей, напрочь «забывает» о человеческом масштабе — том, в котором мы существуем значительную часть своего времени. Советско-российская модель развития города предполагает, что от реконструкции к реконструкции востребованные улицы будут поступательно «распухать» по ширине. Была одна полоса — стало три, было три — стало пять, и так до бесконечности. Всё, что стоит на пути такого подхода, автоматически признаётся вредным и доводится до полной деградации — включая, как уже отмечалось, непосредственный повседневный уклад жизни.
Впрочем, вернёмся к Сельме. Этот далеко не самый гармоничный и живописный, но от этого не менее значимый для города микрорайон (жители не виноваты, что застройщики не предлагают другой возможности, кроме как жить в частоколе многоэтажек) до последнего времени был «опутан» сетью обычных дорог — по полосе в каждом направлении. Такими были улицы Согласия, Гайдара и Челнокова, ждавшие своего часа на реконструкцию в окружении широких и никак не использовавшихся полос землеотвода, заложенных градостроителями под будущее развитие микрорайона.
«Прождав» около десятилетия, улицы на Сельме получили шанс на поочерёдную реконструкцию. Первой процедуру «улучшения» и подстройки под современные требования прошла улица Согласия. После весенней прокладки коммуникаций на ней сформировали будущую проезжую часть, в результате чего одна из основных улиц Сельмы приняла такой вид.
К сожалению, объектив фотоаппарата, «сжимающий» перспективу, не может передать ощущение сплошного асфальтового моря, возникающее при взгляде на некогда двухполосную дорогу. От одного края дороги до другого теперь больше двадцати метров — навскидку, от 21 до 25 в зависимости от участка.
Поперечный профиль улицы Согласия в её текущем и не окончательном «исполнении» подходит для движения и парковки вдоль края проезжей части пяти-шести рядов автомобилей.
Чувство торжества и «победы» над прежней узкой дорогой здесь, как и везде в аналогичных случаях, неуместно. Под предлогом улучшения условий для автомобилей жители Сельмы получили у себя под самым боком скоростную автомагистраль. Советско-российская модель превращения обычных городских улиц, пролегающих среди жилой застройки, в гоночные трассы, вновь демонстрирует себя во всей красе.
Чтобы не быть голословными, взглянем на проектное решение по улице Согласия и определим, как именно должна будет использоваться дорога в её окончательном исполнении. На всём своём протяжении улица Согласия будет четырёхполосной (по две в каждую сторону) с локальными уширениями вроде остановочных карманов для общественного транспорта и размеченных разделительных «островков».
Такая ширина улицы вкупе с её конфигурацией позволяет сделать неутешительный итог, вынесенный в заголовок этого материала вовсе не ради красного словца или низменного журналистского желания посеять панику в обществе. В ближайшей перспективе жителей Сельмы ждёт увеличение числа всех видов ДТП. На рост количества «жестяных» аварий можно было бы закрыть глаза, если бы не одно «но» — с большой вероятностью увеличится и число ДТП с летальным исходом, в особенности для пешеходов.
Вывод этот сделан не наобум, а в соответствии с давно собранной и крайне показательной статистической информацией. Она весьма определённо говорит о том, что расширение дороги и увеличение числа полос не приводит к улучшению обстановки и повышению безопасности движения (да и к повышению пропускной способности эти меры применимы тоже с большими оговорками), а имеет как раз таки обратный эффект.
Основополагающим фактором в этой связи выступает ширина полосы для движения автомобилей, а коренным принципом — простая и прямая зависимость: чем комфортнее водителю ехать по полосе, тем большую скорость он будет держать. Другими словами эту зависимость можно описать и так: водитель выбирает скоростной режим, исходя не из того, с какой скоростью он должен ехать, а исходя из того, с какой скоростью ему позволяют двигаться дорожные условия. Скажем, для полосы шириной 3 метра показатель фактической, нормальной и полностью «комфортной» для водителя скорости составляет 65 км/ч, а для полосы в 3,5 метра — и вовсе 90 км/ч. Учитывая эти цифры и размечая полосы на улицах по советско-российским нормативам, обязывающим делать дополнительный запас ширины для грузовых автомобилей и общественного транспорта, мы имеем то, что имеем — логичное превышение безопасных городских скоростей с «гонками» и ДТП на большинстве улиц.
Снова вернувшись к ширине «новой» улицы Согласия, получаем неутешительный итог — даже с запасом под дополнительные элементы дорожного устройства (начиная от полосы под парковку и заканчивая, дай бог, велодорожками) ширина каждой из полос движения значительно превысит пороговый барьер в 3 метра. Чем это чревато, уже говорилось выше — увеличением числа трупов из-за нарушения скоростного режима, вытекающего из условий улицы Согласия. Пользуясь возможностью обратиться к широким массам калининградцев — приглашаю через несколько месяцев на Сельму не только набивших оскомину местным жителям байкеров, но и любителей дрэг-рейсинга. Все условия для всамделишных автомобильных гонок здесь уже созданы. Спустя некоторое время здесь, правда, начнётся ещё одна национальная забава — движение по старательно построенной гоночной трассе начнут топорно замедлять, но все эти меры будут старательно обходиться желающими не ездить с разрешённой скоростью, а «летать» по идеальной прямой.
На установленном Правилами дорожного движения скоростном режиме в городах, кстати, стоит остановиться подробнее. 60 км/ч определены как максимальное пороговое значение вовсе не с потолка — этот показатель «написан кровью» и уже полвека имеет под собой чёткую «трупную» статистику.
|
Скорость движения автомобиля в момент наезда на пешехода, км/час |
Степень тяжести ранения пешехода и вероятность его гибели |
|
До 20 |
Легкая контузия, вероятность летального исхода — до 5% |
|
20-30 |
Контузия без тяжёлых последствий, вероятность летального исхода — 5-10% |
|
30-40 |
Тяжёлые последствия с возможностями инвалидности, вероятность летального исхода — 10-20% |
|
40-50 |
Вероятность летального исхода — 20-50% |
|
50-60 |
Вероятность летального исхода — 50-85% |
|
60-70 |
Вероятность летального исхода — 85-95% |
|
Свыше 70 |
Летальный исход |
Таким образом, 60 км/ч — это максимальный предел, за которым в случае наезда на пешехода мы гарантированно получим труп. Чтобы не давать водителям никаких, даже теоретических возможностей в здравом уме превысить этот показатель (который для жилых районов вроде Сельмы и вовсе должен быть на уровне 30-40 км/ч), обязательно должны применяться различные меры из арсенала «сдерживания скорости движения». Их, десятилетиями применяемых на Западе и всё ещё считающихся необоснованными препятствиями на пути автомобилей у нас, существует огромное множество — начиная от сужения полос (в городах Европы все они имеют ширину в 3 метра — и ничего, люди ездят и не жалуются), усложнения «рельефа» улицы, смены дорожного покрытия и заканчивая оборудованием разделительных полос и ограждений. Кстати, заметьте, что в этом списке — за полной их неэффективностью — нет дурацких кислотных окантовок вокруг знаков, громадных щитов с многословными призывами к водителям и прочих отечественных «инноваций».
Вместо этого действительно думающие о безопасности проектировщики и службы, ответственные за реконструкцию и строительство городских улиц, «рисуют» в районах плотной жилой застройки «зигзаги», добавляют физические (а не размеченные на асфальте) разделительные полосы, «приподнимают» над уровнем проезжей части пешеходные переходы и высаживают деревья в ряд. Всё это делается с одной целью — заставить каждого водителя держать себя в рамках, быть действительно осмотрительным и не представлять угрозы для всех участников движения.
Помимо повышения безопасности, это — что также крайне важно — улучшает функциональность и привлекательность улицы. Там, где улицу Согласия ждут мчащиеся по асфальтовому морю автомобильные потоки, современные транспортные инженеры умудряются поместить «живую», опрятную и комфортную для горожан улицу.
Торговые улицы районов, жилые улицы и оживлённые улицы общего пользования стимулируют развитие общественной жизни и часто бывают тесно связаны с другими улицами города. Проходящие через центр района улицы среднего размера должны быть одновременно удобными для пересечения пешеходами и для проезжающего транспорта. Всё это служит развитию свободного перемещения людей между своими домами, магазинами, офисами и школами.
За XX век многие из подобных улиц районного значения были расширены для того, чтобы увеличить пропускную способность автомобильного движения. Тротуары сужались, деревья вырубались. В подобных местах вводили ограничения на парковку у тротуара, а светофоры настраивали специально для повышения пропускной способности. Сейчас города совершенствуют такие улицы для стимулирования дальнейшего развития и для того, чтобы увеличивалось их значение именно в районном масштабе.
Пример: на авеню Вандербильт в Бруклине раньше было по две полосы в каждом направлении, с парковкой у тротуаров. Пешеходам и велосипедистам приходилось участвовать в беге с препятствиями, огибая машины, припаркованные в два ряда, и следя за поворачивающими автомобилями. Водители тоже постоянно рисковали попасть в аварию, а пассажиры оказывались в опасности, когда выходили из машин. Нарушения скоростного режима были ужасающими.
Власти города и местное самоуправление вместе включились в работу по поиску подходящего решения. Одна из полос движения была удалена, а другая превращена в разделительную полосу с карманами для поворота. Появившееся за счёт сокращения проезжей части дополнительное пространство было выделено под расширение зоны парковки и велосипедные полосы по обеим сторонам улицы. Всё это позволило сократить дистанцию, которую пешеходу необходимо непрерывно пройти при пересечении улицы.
Ниже представлена схема реконструкции авеню Вандербильт, которая завершилась в 2009 году. С того времени удалось добиться снижения скорости, велосипедное движение увеличилось на 80%, а количество травм, полученных в ДТП, существенно сократилось.
Из «Руководства по проектированию городских улиц» экспертного объединения NACTO, США
Отсутствующей разделительной полосе на реконструируемой улице хотелось бы посвятить отдельное внимание. Уважаемые строители, ответьте, пожалуйста, на вопрос — чем настолько провинились жители Сельмы, что не заслужили «островка» с деревьями посередине улицы? С ним очередная безликая автомобильная улица приобрела бы вид бульвара, а пешеходы получили бы возможность переходить дорогу безопасно — не преодолевая полдюжины полос разом, не стартуя из-за припаркованных автомобилей и не уворачиваясь от летящих на скорости в 90 км/ч машин. Даже фигурная грязь вперемешку с редкой травой на проспекте Калинина выглядят более привлекательно, чем «свежая» реконструированная улица Согласия — тем более с абсолютно преступно разрушенной связью между её чётной и нечётной сторонами.
Важно отметить, что все озвученные на перспективу неприятности реконструкции активно проявляются уже сейчас, «в тестовом режиме». За десять минут, потраченных на фотографирование местности, на коротком отрезке улицы Согласия имел место десяток гонок (половина из них — на грузовиках), чуть не произошло «жестяное» ДТП, а также были практически сбиты три человека. Людей в микрорайоне с постоянными пешеходными потоками между сторонами «Седьмого континента» и «Бауцентра» просто вычеркнули из городской среды — им полагается три с половиной пешеходных перехода на улицу длиной в 700 метров.
Действительно, зачем людям переходить дорогу в привычном месте, когда есть жалкие и не всегда безопасные подобия переходов в начале, середине и конце улицы Согласия? Особо рьяным автомобилистам, считающим, что «двуногие» должны посчитать за счастье подобный расклад и в одночасье бросить переходить дорогу в собственном жилом микрорайоне ещё в паре-тройке «хоженых» мест, предлагается также ездить между ближайшими точками по прямой километровыми кругами, а путь между двумя улицами в центре города прокладывать исключительно через Окружную. Примечательно, кстати, что «давившие» пешеходов и сигналившие на них машины были все, как на подбор, новенькими иномарками среднего класса — получилось этакое яркое символическое торжество современной российской автомобилизации над интересами конкретных людей.
Но пешеходы — такова уж их полноправная природа — ходят и будут ходить там, где им удобно. Многие (не исключено, что и внимательные местные жители тоже), может быть, даже не заметят тотальной деградации городской среды на Сельме — то ли из-за национального безразличия ко всему, что происходит за пределами порога квартиры и двери автомобиля, то ли на волне эйфории по поводу расширения дорог и «избавления от пробок». Вместо этого у них под окнами появятся скоростная магистраль и новые парковки, а человеческий масштаб и проблемы «живых» людей, и раньше терявшиеся на фоне многоэтажек и «растянутости» пространств Сельмы, отойдут на ещё более далёкие роли.
Улица Согласия при этом не станет неким неудачным исключением из правил — напротив, она наверняка будет признана удачным проектом и послужит «первой ласточкой» в деле реконструкции других дорог на Сельме и в прочих районах города. Сейчас первыми в очереди на аналогичное «хирургическое вмешательство» стоят улицы Гайдара и Челнокова — на них небезопасная и некомфортная модель реконструированной улицы Согласия, думается, будет повторена абсолютно с теми же ошибками, а вместо «человеческих» улиц в Калининграде опять появятся безжизненные «подделки».
В этой связи в комментарии приглашаются жители Сельмы, а также все неравнодушные калининградцы. Как по-вашему — стоит ли бить тревогу из-за таких проектов реконструкции или подобное положение дел действительно всех устраивает? Кроме того, было бы интересно выслушать и конкретные предложения по обустройству микрорайона — в конце концов, кому, как не его обитателям, знать обо всех потребностях и проблемах этого молодого, но крайне бодро развивающегося уголка Калининграда?
При подготовке материала были использованы функции «Панорамы» на сервисе «Яндекс.Карты»
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции Калининград.Ru
