«„КД авиа” от расцвета до заката»: о «боингах» и билетах за 99 рублей

В 2020 году исполняется десять лет с банкротства региональной авиакомпании «КД авиа». Перевозчик накопил долгов на 14 млрд рублей и после многочисленных судов прекратил существование. Ещё раньше, в сентябре 2009 года, Росаэронавигация прекратила обслуживание рейсов калининградской компании — а пассажиров за счёт государства перевезли другие авиакомпании.

Редакция Калининград.Ru решила вспомнить, с чего начинался и как развивался проект первой и единственной частной региональной авиакомпании. «Боинги» с фирменной сине-жёлтой раскраской под косатку, прямые полёты в Лондон и Барселону, дешёвые билеты — всё это надолго останется в памяти местных жителей.

В истории «КД авиа» множество противоречий, а полной информацией располагают разве что непосредственные участники событий. Тем не менее мы постараемся рассказать об основных моментах в деле «КД авиа», которые могут вызвать вопросы у читателей в 2020 году.

В первой части материала речь пойдёт «за здравие». Мы вспомним историю возникновения «КД авиа» (90-е годы, банкротство «Калининградавиа» и ореол странностей вокруг новой авиакомпании), а также эпоху расцвета перевозчика (пассажиропоток, «боинги», маршруты, цены на билеты и планы развития «Храброво»).

Кто и как летал из Калининграда до появления «КД авиа»?

Датой основания «КД авиа» считается 6 сентября 2002 года. До этого момента в регионе действовало ГУП «Калининградавиа». Это была государственная организация, образованная в 90-х из Калининградского объединённого авиаотряда, отвечавшего за рейсы из «Храброво» в советское время. На балансе организации было 12 самолётов Ту-134 и Ту-154, которые выполняли рейсы только в Москву и Санкт-Петербург.

«Калининградавиа» представляла собой единую структуру, которая не просто владела самолётами и перевозила авиапассажиров. Организация управляла всем аэропортовым комплексом «Храброво», включая терминал и взлётно-посадочную полосу, а также контролировала воздушное движение.

Как появилась «КД авиа»?

Процесс «перерождения» государственной организации «Калининградавиа» в частную «КД авиа» связан с персоной Сергея Грищенко. В начале нулевых годов бизнесмен являлся главой наблюдательного совета «Инвестбанка» — кстати, ещё одной калининградской организации, прекратившей своё существование. Именно в «Инвестбанке» находился кредитный пакет ГУП «Калининградавиа».

За несколько лет авиапредприятие стало банкротом, а самолёты и аэровокзал оказались в распоряжении «КД авиа» под контролем Сергеем Грищенко. Банкротство ГУП «Калининградавиа» велось по сложной схеме.

Фирмы с одинаковыми названиями, компании-посредники, десятки судов, конкурсное управление, разделение активов в подчинение разным юрлицам — разобраться в хитросплетениях тех времён довольно сложно. Если есть желание и много свободного времени — можете прочитать подробную статью.

Как бы то ни было, к 2002-2004 годам в собственности Сергея Грищенко оказался «стартовый набор» для создания частной региональной авиакомпании. Государство же по итогам банкротства «Калининградавиа» получило лишь обязанности и проблемы. Федеральным властям досталось управление взлётно-посадочной полосой, а областной администрации — долги по зарплате бывшим сотрудникам «Калининградавиа». Чтобы не накалять социальную обстановку, региональный бюджет выплатил людям все деньги. Запомните этот факт на будущее.

Что ещё странного было в истории «КД авиа»?

Банкротство «Калининградавиа» и деятельность «КД авиа» — одно из самых загадочных событий в истории региона. Чтобы перечислить все случаи, когда власти, правоохранительные органы, прокуратура и суды принимали неоднозначные решения по поводу авиакомпании, не хватит целого цикла статей. Одно только обвинительное заключение нынешнего уголовного дела по итогам работы «КД авиа» содержит почти 4000 страниц.

Среди любопытных эпизодов — не только калининградская версия сказки о вершках и корешках, когда частной компании достались ценные активы, а областному бюджету — долги по зарплате. Власти времён Владимира Егорова вообще проявляли лояльность к «КД авиа» — например, в 2005 году освободили перевозчика от уплаты налога на имущество.

Георгий Боос, возглавивший областную администрацию в сентябре 2005 года, подобного отношения к местной авиакомпании не разделял. Впрочем, это не помешало всё так же происходить странным событиям вокруг «КД авиа». В качестве только одного примера — история об исчезнувшем пакете акций регионального правительства.

При создании «КД авиа» Сергей Грищенко получил 88,2% акций перевозчика. Ещё 9,1% акций принадлежали Фонду имущества Калининградской области. Однако в 2009 году в «КД авиа» провели дополнительную эмиссию акций, и 9,1% ценных бумаг «исчезли с нарушением закона об акционерных обществах».

Фактически компания «размыла» долю областного правительства почти до нуля — прямо как в истории Марка Цукерберга и раннего Facebook (продукт компании Meta, признанной в РФ экстремистской организацией). Пропажу позже удалось вернуть — правда, в эти времена «КД авиа» уже больше принадлежала кредиторам из банка «Санкт-Петербург».

Некоторые источники в своих описаниях тех времён вообще заходят довольно далеко. Например, утверждалось, что ни о каком развитии регионального перевозчика, «боингах» и аэропорте-хабе в начале деятельности «КД авиа» речи не шло. По неподтверждённой информации, собственники собирались выгоднее перепродать авиакомпанию. А чтобы повысить стоимость перепродажи, на должность исполнительного директора пригласили Леонида Ицкова — главного вдохновителя идеи «Храброво» как транзитного хаба между Европой и «большой» Россией.

На этом фоне «КД авиа» заслуживает,
чтобы о ней ностальгировать?

Результаты «КД авиа» под управлением связки Грищенко—Ицков можно признать фантастическими для калининградских пассажиров. Это самая настоящая история успеха в духе глянцевой бизнес-прессы и мотивирующих пабликов в соцсетях.

Судите сами: если в начале существования перевозчик закрывал лишь два направления на «большую» Россию, то по итогам 2008 года летал в 28 пунктов назначения и занимал седьмое-девятое место в стране по перевозкам.

Например, в расписании 2004 года значились лишь пять рейсов в день на Москву, а также три рейса в неделю на Мурманск через Санкт-Петербург. В 2007 году «КД авиа» закрывала уже половину столичных рейсов. А в списке 2008 года — около 350 рейсов еженедельно в Москву, Санкт-Петербург, Самару, Омск, Лондон, Париж, Берлин, Тель-Авив, Барселону, Прагу, Рим и Милан.

Не меньше впечатляет и ежегодный прирост числа перевезённых пассажиров.

Для сравнения: в 2019 году через «Храброво» прошли 2,37 миллиона пассажиров. Этот результат учитывает все рейсы всех авиакомпаний — российские, зарубежные, регулярные и чартерные.

На чём летали пассажиры «КД авиа»?

В 2002 году «КД авиа» начинала с десяти самолётов Ту-134А и двух Ту-154М, которые достались от ГУП «Калининградавиа». У половины лайнеров был исчерпан ресурс, и к 2005 году компания полностью избавилась от советской техники.

К этому моменту в Калининград начали прибывать «боинги» на 144 места, которые «КД авиа» взяла в оперативный лизинг. В 2004 году компания заключила соглашение на использование 19 самолётов Boeing 737-300, выпущенных в конце 80-х годов. Реально к эпохе расцвета авиаперевозчика — августу 2008 года — из «Храброво» летали 17 машин, четыре из которых были оборудованы салоном бизнес-класса.

Нужно сказать несколько слов о возрасте самолётов. Многие критиковали «КД авиа» за 20-летние лайнеры, хотя в авиации сроки эксплуатации исчисляются иначе, чем, например, в автомобильной сфере. Если 20-летняя машина — это с немалой вероятностью «ведро», то самолёт при нормальном техобслуживании может с должным уровнем безопасности летать и в двадцать, и в тридцать лет.

«Боинги» были в полтора раза экономичнее прежних «тушек» по расходу топлива и позволяли компании сэкономить на налогах. Благодаря расположению в особой экономической зоне «КД авиа» могла не платить пошлины (20%) и НДС (18%) на ввезённый транспорт. Помните областную растаможку автомобилей? То-то же.

До Калининграда «боинги» в основном летали в Бразилии и Америке. Перед доставкой в регион их отремонтировали и перекрасили под стилизованную сине-жёлтую косатку. Каждому из Boeing 737-300 было присвоено собственное имя. Например, Александр Маринеско, Валерий Гергиев, Эльдар Рязанов или Митрополит Кирилл.

Несмотря на заявленный капремонт, самолёты не раз расстраивали пассажиров. Рейсы «КД авиа» периодически задерживали и отменяли из-за технических проблем. Да, они не были критическими, но осадочек оставался: то стекло в кабине пилотов треснет, то закрылки «залипнут», то придётся садиться в Тель-Авиве с одним неисправным двигателем.

По расчётам «КД авиа» к 2012 году из «Храброво» должны были летать 19 «боингов», а позже авиапарк планировалось увеличить до 60 машин.

В 2008 году подписала предварительное соглашение о заказе 25 самолётов Airbus А-319 каталожной стоимостью около 1,7 миллиарда долларов. Однако «эйрбасов» в Калининграде так и не дождались. Более того, после краха «КД авиа» к зиме 2009 года в России не осталось даже сине-жёлтых «боингов» — по договору лизинга они вернулись за рубеж к собственнику.

Абсолютное большинство 40-летних лайнеров сейчас списаны и утилизированы, однако некоторые машины продолжали летать довольно долго. Например, «Александр Маринеско» не так давно завершил свой путь в далёкой Гвинее, а Юрий Темирканов — в соседней Литве. Единственный, кто остался в Калининграде, — это приземлившийся на брюхо борт имени Александра Плющенко.

Фото: МАК

Что случилось с тем «боингом» в «Храброво»?

Инцидент произошёл поздним вечером 1 октября 2008 года. Самолёт возвращался из Барселоны. Ночью, при сильном дожде и ветре пилоты потратили слишком много сил и концентрации на якобы «залипшие» закрылки. Хотя приземление «боинга» на двигатели и хвост выглядело пугающе, шесть находившихся на борту членов экипажа и 138 пассажиров не пострадали.

В процессе пробега по ВПП экипаж не понял, что шасси находятся в убранном положении, и выполнял все действия в штатном режиме до прекращения движения самолета. Экипаж и пассажиры покинули воздушное судно с использованием штатного пассажирского трапа, — отмечается в расследовании инцидента.

После аварийной посадки с убранными шасси самолёт долго стоял в «Храброво». Списанную машину переделали в учебный тренажёр для авиацентра БФУ имени Канта. Сейчас лайнер стоит во внутреннем дворе технического колледжа на улице Озерова. Чтобы доставить Boeing 737 на его нынешнее место, самолёту «подрезали» крылья и провезли по улицам Калининграда с ювелирной точностью.

Куда летала «КД авиа»?

К 2007-2008 годам пассажиры «КД авиа» получили более 200 вариантов полетов через «Храброво». «Ни одна российская или иностранная авиакомпания на сегодняшний день не предлагает такого многообразия транспортных связей между Россией и Европой», — отмечала в своё время пресс-служба «КД авиа».

Если же говорить о регулярном авиасообщении, то летом 2008 года география полётов «КД авиа» из «Храброво» включала 27 городов.

Сравните это количество с географией полётов из «Храброво» сейчас. Полтора десятка авиакомпаний, летающих из Калининграда в 2020 году, всё равно не могут побить результат, которого «КД авиа» достигала в одиночку.

Правда, от погони за количеством направлений нередко страдало качество обслуживания. В начале своего существования «КД авиа» не покидала чёрный список авиаперевозчиков, которые систематически допускают многочасовые опоздания. Например, только за май-июнь 2006 года она допустила 29 задержек рейсов.

Кроме того, «КД авиа» активно рисковала, открывая нераскатанные маршруты, а потом к неудовольствию пассажиров так же резко их отменяла.

Однако калининградцы прощали авиакомпании эти минусы за главное — низкие цены и возможность летать в два десятка городов не через Москву или Санкт-Петербург, а напрямую.

Любили «КД авиа» и пассажиры из «большой» России. Транзитные перевозки из городов Поволжья и Урала в Европу с пересадкой в «Храброво» вообще составляли основу бизнес-модели авиаперевозчика. Компания успешно боролась с аэропортами-хабами в Москве, предлагая пассажирам не только более низкие цены на билеты, но и удобные стыковки.

«КД авиа» предлагает пассажирам «не московские» цены на авиабилеты. Тотальное снижение тарифов по всем направлениям, а также проведение уникальных акций стали возможными в связи с открытием нового воздушного пути в Европу из российских городов и обратно. Не через перегруженную и неоправданно дорогую Москву, а через современный и свободный от авиационных «пробок» аэропорт Калининграда, имеющий статус международного, — отмечала пресс-служба «КД авиа».

Благодаря этим факторам «КД авиа» уже в 2005-2006 годах вошла в десятку крупнейших перевозчиков в стране. А в 2007 году калининградская компания стала лучшей в профильном голосовании, получив и награду от экспертов, и «Приз пассажирских симпатий».

Сколько стоили билеты?

«КД авиа» часто устраивала распродажи на билеты. Слетать в Париж, Лондон, Рим, Милан, Тель-Авив и другие города порой можно было всего за 999 рублей. Иногда цена по акции снижалась до символических 99 рублей.

По словам гендиректора «Аэрофлота» Виталия Савельева, именно демпинговая цена на билеты и стремление КД быть аналогом европейских лоукостеров в условиях падающего российского рынка 2008 года привели к краху компании.

Важно понимать, что цены выше — это только тарифы, а не полная стоимость билета. Помимо них пассажиры оплачивают таксу, а также ощутимую сумму топливных и аэропортовых сборов. Например, в нынешнем билете туда-обратно из Калининграда в Москву стоимостью 5-6 тысяч рублей тариф составляет 2-3,5 тысячи рублей — то есть лишь половину цены.

Чтобы информация о дешёвых билетах «КД авиа» не была голословной, приводим стоимость перелётов из «Храброво» в прошлом и сейчас (ряд маршрутов теперь требует пересадки). Учитывая, что калининградская авиакомпания летала ещё до падения рубля, стоимость билетов пересчитана в евро по курсу каждого года. Ещё раз подчеркнём, что речь идёт только о тарифной составляющей в цене каждого из билетов.

Москва

2005: 165 евро (туда-обратно)

2008: 40 евро (в одну сторону, льготный), 25 евро (в одну сторону, акция), 95 евро (туда-обратно, акция)

2020: 50 евро (туда-обратно)

Берлин

2005: 120-170 евро (туда-обратно)

2020: 110 евро (туда-обратно, Ryanair через Вильнюс), 180 (туда-обратно, LOT через Варшаву)

Пермь

2007: 95 евро (в одну сторону)
2008: 70 евро (в одну сторону, акция)
2020: 85 евро (в одну сторону)

Тюмень

2007: 130 евро (в одну сторону)
2020: 85 евро (в одну сторону, через Москву)

Астана

2008: 149 евро (в одну сторону, акция)
2020: 180 евро (в одну сторону, через Москву)

Челябинск и Омск

2008 205-230 евро (туда-обратно, акция)
2020: 170-180 евро (туда-обратно, через Москву)

Екатеринбург

2008:  250 евро (туда-обратно)
2020: 160 евро (туда-обратно, напрямую), 185 евро (туда-обратно, через Москву)

Как видите, в пересчёте на евро цены на билеты нельзя назвать совсем уж низкими. Но насколько удобнее были для пассажиров многие прямые маршруты «КД авиа» — с включённым в стоимость багажом, без поездок в аэропорты Литвы или Польши и без многочасовых стыковок в Москве.

Как использовался «Храброво» и какие на него были планы?

Выйдя на стабильный рост пассажиропотока, в «КД авиа» задумали реконструировать аэровокзальный комплекс. В 2006 году Внешэкономбанк и «КД авиа» подписали кредитное соглашение о предоставлении 17 миллионов долларов сроком на 7,5 лет. «Храброво» должен был превратиться из вечного недостроя с дырявым «куполом Рейхстага» в современный аэропорт.

Общая стоимость реконструкции оценивалась в 60 миллионов долларов. В «КД авиа» строили грандиозные планы развития и называли этот проект «новой российско-европейской воздушной транспортной системой». В 2007 году презентации хаба прошли в Брюсселе, Афинах, Берлине, Гааге, Риме и Лондоне. При этом руководство «КД авиа» анонсировало, что в развитии маршрутной сети не намерено останавливаться на Европе, Поволжье и Урале.

В течение следующих лет «КД Авиа» планирует расширяться за счёт включения новых городов Европы и выхода на дальнемагистральные направления (Азия, Америка, Дальний Восток), — отмечала пресс-служба авиакомпании.

Первая очередь нового терминала в «Храброво» открылась летом 2007 года, а уже через год, в июле 2008-го, аэровокзальный комплекс принял миллионного пассажира. Новая часть могла принимать три миллиона человек в год, а плановая мощность всего реконструированного терминала составляла восемь миллионов человек. Большинство из них, по задумке «КД авиа», должны были проходить через «Храброво» транзитом.

Интересный факт: при проектировании пешеходных маршрутов внутри нового аэровокзала разработчики схемы ходили по «Храброво» с чемоданом в одной руке и с секундомером в другой. Это грамотный подход, позволяющий избежать лишних «пробок» из пассажиров и недовольства в этой связи. Важность таких исследований доказал абсурдный на первый взгляд опыт аэропорта в Хьюстоне.

Вообще «КД авиа», если не считать задержек рейсов и разрухи в «Храброво», заботилась о том, как выглядит со стороны. Неполный список нововведений авиакомпании включал:

• сквозную регистрацию на рейсах со стыковкой,
• возможность купить электронные билеты на сайте,
• бизнес-класс на самолётах московского и петербуржского направлений,
• бонусную программу Voyage+,
• специальную мобильную версию сайта.

Для клиентов авиакомпании из российской провинции в нулевых годах всё это было сродни небольшому чуду.

А ещё в те годы реклама «КД авиа» красовалась на здании бывшего межрейсового дома моряков на площади Победы. Сейчас на её месте находится надпись «Аэрофлот». Но это уже совсем другая история.