Вокзальчик тронется, вагон останется…

А в остальном, прекрасная маркиза…

Оптимизм — это всегда хорошо! Особенно если это оптимизм власти и касается он будущего вверенных ей территорий и населения. На днях министр экономики облправительства М. Карапыш заявил буквально следующее: «Дальше падать некуда, мы более не ожидаем резкого спада и надеемся к концу 2010 года выйти на докризисный уровень». Иными словами, вниз уже некуда, остается только вверх.

Не знаю, кому — как, а мне чудится в этих словах некоторая логическая ошибка: вывод благоприятный, но как-то не вытекает он из предыдущего тезиса. Иными словами: а кто сказал, что экономика там, на дне, полежит-полежит и расти начнет? С чего бы это?

Впрочем, ладно — с малым и средним бизнесом более-менее понятно: есть соответствующие программы его поддержки, да и сами бизнесмены забывать о себе не дают. Особых результатов, правда, пока нет, но надежда, причем обоснованная, имеется. Иное дело — промышленность тяжелая, та самая, которую принято называть «флагманом индустрии»: здесь положение не столь радужное и особых перспектив не просматривается. Впрочем, это тема особого разговора, начать который следует с вагонзавода, предприятия еще недавно (и заслуженно) бывшего гордостью Калининграда.

Тем более что рабочие вагонки не желают мириться с гибелью своего завода и постоянно пристают к администрации региона с разными вопросами. А та, соответственно, реагирует — на днях, например, министр экономики так и заявил: «Больше всего обидно за калининградский вагонзавод, в последнее время практически не развивающийся»

Просто прелесть, какая политкорректная фраза: ни одного вагона за несколько последних лет, развал и разор в бывших цехах, где-то по углам — полукустарная сборка пылесосов и прочих чудес бытовой техники и почти две тысячи бывших высококвалифицированных машиностроителей, занимающихся кто где и кто чем. А еще — 28 гектаров земли в черте города, отдельная железнодорожная ветка, подъездные пути, выход к пристани — извините за каламбур, но это предприятие и на дне пропасти остается золотым дном! Правда, не развивается…

И главное, что все это понимают и надежд не теряют: тот же министр говорит о предприятии так: «Нельзя забывать, что такие “тяжелые” отрасли промышленности являются для государства еще и сферой стратегического характера. Ошибок в управлении и планировании на вагонзаводе было допущено много — но надо ведь в конце концов когда-то исправляться»

Кто бы спорил! Вопрос только в том — как?

Извне и изнутри — 1

Однако из вышеприведенной цитаты очевидно, что наше правительство понимает: проблема вагонзавода складывается из двух частей — его менеджмента и позиции государства. Но выражено это опять-таки предельно политкорректно: любому понятно, что владельцы попросту разворовали завод, пользуясь тем, что государство, которому было не до стратегических интересов, бросило его на произвол судьбы.

Что касается менеджмента: историей о том, как некий отставной лейтенант М. Козин прикупил себе заводик и что из этого получилось, давно следовало бы заняться прокуратуре. А еще лучше — ФСБ, поскольку предприятие-то и впрямь стратегическое, особенно для России, страны с самой протяженной железнодорожной сетью в мире.

Хотя у лейтенанта есть смягчающие обстоятельства: он не машиностроитель. Поэтому с Гвардейской макаронной фабрикой у него получилось лучше — макаронина проще, чем думпкар. По слухам, именно в этот флагман макаронной промышленности региона (также прикупленный Козиным) и ушли многие активы несчастной вагонки. А что? Тоже промышленность!

И вообще: какие претензии к Козину? Человек он хороший, о детях заботится: учредил, например, ООО «Олеся» — бывший пионерлагерь им. Матросова в самой жемчужине нашего побережья, Светлогорске, приватизировал. Как говорится, все лучшее детям, тем более что макароны  свои. А рабочие вагонзавода — люди взрослые, они сами о себе позаботятся. И правительство это понимает: как сказал тот же министр, «к сожалению, мы от него (от нынешнего руководства КВЗ — В.Т.) практически не можем ничего требовать: предприятие приватизировано, и какие-то рычаги воздействия, увы, отсутствуют».

Хотя вот тут я с министром поспорил бы: вагонку не в одночасье по ветру пустили, это больше десяти лет длилось, за это время много различных бумаг написано. Может, стоило бы той же прокуратуре или каким иным компетентным органам изучить их (то есть бумаги) попристальней: глядишь, и выплывет что интересное!

Извне и изнутри — 2

Впрочем, по большому счету, дело даже не в руководстве предприятия. Думаю, что стой за вагонзаводом государство с большими деньгами и гарантированным заказом, менеджеры не стали бы его разорять… Нет, насчет стратегического значения тяжелого машиностроения вообще — никто вроде не возражает, а вот в частности — возможны варианты. Откровенно говоря, это экономическая глупость — тащить через три границы тысячи тонн металла, а потом гнать обратно сделанные из него вагоны.

Хотя в советское время, когда экономика интересовала руководителей в последнюю очередь, существование вагонзавода было оправдано уже хотя бы тем, что он достался СССР как трофей и его можно было сравнительно быстро запустить. Заселение Кенигсберга русскими считалось задачей политической, причем огромной важности, а гражданскому населению надо предоставлять какую-нибудь работу.

Да и потом — доставка сырья была не главной сложностью: все-таки по территории одной страны и к тому же политически оправданно, а расстояние — да кто его считал? Многие еще помнят, что в калининградских магазинах вовсю торговали дальневосточными консервами «Килька в томате», а аналогичные наши, соответственно, продавались на Дальнем Востоке. Зато безработицы не было!

Все изменилось с распадом Союза: экономика вышла поперед политики, и многие даже научились считать деньги (по крайней мере — свои) А это, в свою очередь, роковым образом отразилось на вагонзаводе… Но только стратегическая составляющая проблемы никуда не делась — она, наоборот, стала еще важнее: теперь эксклав — полпред России в Северной Европе. И как-то некрасиво, если у нас в центре областной столицы дыра в 28 гектаров и толпы безработных…

Между прочим (и об этом министр Карапыш тоже упоминал) судьба вагонки могла постичь и другой гигант регионального машиностроения — «Янтарь», все именно к развалу и разору шло, но государство вовремя спохватилось, появились госзаказы — и дело выправилось…Так, может, стоит объяснить Москве, что дело даже не в вагонах-думпкарах  (которые мы, кстати, теперь покупаем за границей), а в гораздо более важных вещах?