На войне как на войне, или «Автотор» против бюрократии

То, что ведение бизнеса в России — занятие нелегкое, запутанное и зачастую неблагодарное, лишний раз повторять не надо. Проверки, отчетности, согласования и прочие препоны досадили, досаждают и, безусловно, будут досаждать не одной тысяче компаний на российском рынке, подтверждая суровую правду, облеченную в форму анекдота. «Для того, чтобы заняться малым бизнесом, надо открыть большой бизнес и немного подождать» — это универсальное утверждение, описывающее судьбу всех фирм, которые умеют вести дела, но не умеют «решать вопросы». В нашей действительности — чего греха таить? — пока что больше в чести второе.

При этом, что особенно возмутительно, наибольшие затруднения возникают у компаний, занимающихся конкретным делом (а не бесконечным процессом купли и перепродажи) и изо всех сил пытающихся вести свою деятельность честно. В конце концов, если даже изобретательная «Икея», декларирующая свое непримиримую позицию по отношению ко взяткам и взяткодателям, ничего не может поделать с российскими приемами ведения бизнеса — то что же делать фирмам калибром поменьше?

Своя рубашка

Впрочем, не «Икеей» единой. В чем-то похожая ситуация сложилась и в нашей области — вот только под бюрократический пресс попал не производитель табуреток (при всем уважении к шведско-голландской сети), а предприятие, выпускающее несколько более сложный продукт — автомобили. Речь, разумеется, идет об «Автоторе».

Как бы то ни было, а одному из лидеров российского автосборочного производства приходится не очень-то и сладко. Со стороны ситуация выглядит вполне сносно: работа кипит, автомобили с конвейера сходят, а модельный ряд — обновляется. Однако административные и бюрократические трудности, с которыми сталкивается «Автотор», на деле весьма и весьма значительны. Наступление на калининградского производителя ведется с сáмого момента пуска завода в 1997 году и осуществляется массированно — «обкладывают» почти все федеральные министерства и ведомства.

Для борьбы с этими разного рода напастями вчера в Калининград и прибыл целый десант из Госдумы. «Выездное заседание комитета по экономической политике и предпринимательству» — именно так именовалось мероприятие, которое должно было непосредственно на месте определить самые «больные точки» предприятия и помочь думцам разобраться во всех хитросплетениях автомобилестроения в особых условиях особой экономической зоны. К слову, действие закона о ней — о зоне — недавно было продлено еще на пять лет.

Господа проверяющие

В число «выездных заседателей» входили члены того самого думского комитета — Владимир Мединский, Андрей Голушко и Виктор Звагельский. Ну а для полноты ощущений и более глубокого погружения в обстановку было решено провести, что называется, «разведку боем» — ответственное мероприятие проходило не в коридорах и кабинетах, а прямо на производственных мощностях «Автотора» в поселке Космодемьянского. К тому времени, когда депутаты добрались до завода, организатор своеобразной «экскурсии» — директор предприятия, выпускающего несколько десятков моделей БМВ, «Киа», «Шевроле» и «Опеля» — уже успел оценить автопарк областных власть имущих. Указывая на парковавшиеся у заводских ангаров лупоглазые «Опирусы» с заветными ККК на номерах, он сказал:

— И мы такие выпускали.

А потом — словно бы с какой-то скрытой гордостью — добавил:

— Правда, сейчас они сняты с производства. Устаревшая модель.

За время мероприятия, в ходе которого делегацию последовательно провели по  всем производственным линиям, президент «Автотора» Валерий Горбунов успел рассказать членам думского комитета о том, чем именно занимается предприятие — а всё потому, что на федеральном уровне за десятилетие работы завода так и не разобрались в роде его деятельности. То, что на нем из груды разномастных комплектующих рождаются автомобили — это, оказывается, еще совсем не повод для того, чтобы поставить «Автотор» в один ряд с другими российскими автосборочными предприятиями. По большому счету, для московских министерств калининградские машины ничем не отличаются от пресловутых табуреток.

Самая свежая из «обид» «автоторовцев» — на Минпромторг, оставивший нашего производителя за бортом государственной программы утилизации. По странному стечению обстоятельств ни одна из собираемых во вполне себе российском поселке Космодемьянского машин не считается выпущенной на отечественном заводе. Об этом совершенно непонятном решении министерства, «благодаря» которому желающие сдать в утиль свой старый автомобиль не могут рассматривать в качестве новой машины некоторые достойные варианты, писалось еще два месяца назад.

«Эта избирательность в значительной степени касается и нашего региона, поскольку от нее напрямую пострадал „Автотор“, собирающий в Калининграде множество популярных моделей BMW, Kia и Chevrolet. Странное решение Минпромторга в первую очередь отражается на покупателях: так, популярный и относительно недорогой Chevrolet Lacetti (полная сборка в нашем городе) в программе утилизации не участвует. Федеральное ведомство заявило, что список моделей в будущем будет расширяться, однако ни о каких гарантиях подобной „милости“ — равно как и о сроках ее исполнения — не говорилось».

Выдержка из этого материала актуальна и сейчас: министерство под руководством Виктора Христенко за прошедшее время даже не почесалось, чтобы исправить сотворенный своими умами и руками идиотизм.

Отечество — вся Россия

— У нас здесь полный цикл производства! — рассказывал, стоя перед «эталонным» выставочным кузовом, Валерий Горбунов. — Да и отечественных комплектующих огромное количество. Ведь мы как делаем? Вот мы этот кузов сварили и теперь говорим: кто может предложить детали, к примеру, внутренней отделки? Понятное дело, что это должны быть серьезные объемы: ради пары тысяч деталей никто возиться не будет. Так что работаем с самыми серьезными отечественными производителями, — заключил он, показывая рукой на выложенные рядом с кузовом детали, каждая из которых была заботливо промаркирована: мол, эти шурупы делает отечественный производитель из Татарстана, а вот эти пружины — отечественные петербуржцы.

Впрочем, нашлась ниша и для областного производителя.

— У нас ведь столько мебельных фирм в регионе, — заявил президент «Автотора», — и мы подумали о том, что было бы неплохо, если бы все «мягкие» части сидений для БМВ делались нашими мебельщиками. Сказано — сделано: сейчас всё, кроме каркаса, — от областного производителя.

Впрочем, заводу, безусловно, есть чем гордиться и кроме синтетического наполнителя для «сидушек». Взять хотя бы саму территорию предприятия, до 1997 года представлявшую жалкое зрелище. В качестве подтверждения — фотографии на стенде, показывающие здешние пейзажи до и после прихода «Автотора» (желающие могут посмотреть на что-то подобное). Рядом с надписями «до» — ангары, про которые, кроме слова «развалина», и сказать-то нечего. Зато рядом с надписями «после» — свежевыкрашенные корпуса и сияющая чистотой территория.

На другом стенде — борьба за качество выпускаемой продукции, ведущаяся во вполне действенной манере: рядом с фотографией не прикрученного куда положено шланга — крупно фамилии ротозеев, ответственных за то, что было допущено подобное непотребство.

Глупость или диверсия?

Однако для того, чтобы убедиться в «жизнеспособности» завода, куда логичнее апеллировать не к стендам, а к реальному положению дел. С ним у «Автотора» всё почти в полном порядке (об отвратительно-назойливом «почти» было уже написано выше и еще многое будет сказано ниже) — главное, что постоянно растут объемы производства.

— В этом году выпустили 150 тысяч автомобилей. В прошлом году, для примера, было вдвое меньше, — привел конкретные числа исполнительный директор Владимир Кривченко.

Все разговоры велись по ходу неспешной прогулки в цехах предприятия. Не проигнорировал приглашение посетить завод и один из, пожалуй, главных знатоков автомобилей в нашем регионе — Константин Дорошок.

На глазах у делегации попеременно вкалывавшие роботы и люди совершали десятки операций — варили, крутили, красили — попутно вдыхая жизнь в пока что разрозненные составные части автомобилей. К концу «экскурсии» железные панели причудливой формы превратились во вполне себе оформившиеся «Шевроле» и «Опели».

— Да если бы не «зона», здесь всего этого вообще бы не было, — говорили думским «проверяющим».

Москвичам было трудно со всем этим не согласиться. Внимательно обойдя все цеха и все производственные линии, думцы смогли абсолютно увериться в том, что их никто не обманывает. В самом деле: в располагающемся на территории Российской Федерации Калининграде есть завод, где выпускают автомобили, которые выглядят как автомобили и ведут себя как положено автомобилям: рычат моторами, шуршат шинами, хлопают дверьми, ездят, наконец. Да и полноцикловое производство — вот оно, перед глазами. Никакой бутафории. Видимо, такой диссонанс между реальным положением дел и видением ситуации в Минпромторге и сподвиг Андрея Голушко на заявление.

— Всё ведь очень просто. Существуют законы, а обязанность чиновников — их исполнять. Я так и не могу понять, почему «Автотор» не включен в программу утилизации. С этим надо разбираться, поскольку это либо глупость, либо диверсия. Хочется надеяться, что всё же первое.

Объявленная война

Впрочем, несмотря на все надежды парламентария, полностью уйти от темы диверсий и, в особенности, «диверсантов» не удалось. Тема таможни, жадным клещом присосавшейся к калининградскому бизнесу, проходила через заявления руководителей «Автотора» красной нитью. Валерий Горбунов начинал издалека, словно бы подводя разговор к конкретным трудностям предприятия.

— Таможня, чего и говорить, создает сотни проблем для десятков калининградских предприятий.

При этом, как отметил директор предприятия, арсенал «проблем», которые могут неожиданно «свалиться» на голову бизнесу, достаточно широк: скажем, можно задним числом начислить предприятию штраф — чтобы потом предприниматель лишь крякнул с досады, увидев суммы пени. А можно, к примеру, сослаться на несуществующий нормативный акт — опять же для того, чтобы «поживиться» деньгами.

Рассказывая об этом, президент «Автотора» постепенно становился всё более хмурым и хмурым. Соответствующий характер приобретали и его заявления.

— Вообще, решения по нашему предприятию еще с самого начала деятельности осуществлялись исключительно заинтересованными лицами. Главная беда всей особой зоны — излишнее администрирование, а иногда и просто вредительство. Вот, скажем, в 2007 году таможня закрыла специальный пост, располагавшийся прямо здесь, на «Автоторе». Причины этого, конечно, были названы вполне разумные — мол, в посте нет смысла в связи с малым объемом выпускаемой продукции. Но ведь это было сделано тогда, когда объем производства у нас резко увеличился. В результате нам надо свою продукцию проводить аж через пять других таможенных постов. Да у нас в штате предприятия 22 декларанта — то есть 22 человека, которые одними только согласованиями и занимаются! Куда это годится?

В завершение Валерий Горбунов и вовсе «рубанул с плеча», прибегнув к батальной лексике.

— Да таможня просто объявила нам войну, с 2007 года выписав 1600 требований об оплате штрафов за якобы незаконно ввозимые на территорию области элементы комплектации автомобилей. В нормативных актах четко прописано, что эти детали облагаются куда меньшими пошлинами, чем с нас пытается стребовать таможня.

Ее упорство, к слову, поражает воображение: за то время, пока высшие судебные инстанции признали неправомерными 300 предписаний, таможня умудрилась выписать еще столько же — если даже не больше — новых бумаженций.

Но обещал вернуться

Переходя от локальных проблем «вверх по цепочке», добрались до обсуждения и проблем нравственного и нравственно-экономического свойства. Развивая эту тематику, слово взял доселе немногословный Владимир Мединский. Сначала он кратко сформулировал итоги визита делегации, указав на правильное, по его мнению, отношение к «Автотору».

— После всего того, что мы сегодня увидели, все административные барьеры на пути предприятия выглядят не иначе как вредительство. Ваша компания, без преувеличения, уникальна: девять миллиардов рублей налогов в год платит, на одном только производстве больше пяти тысяч человек заняты — и это не считая тысяч работников в сопутствующих сферах. Да «Автотор» на руках надо носить за всё это — а ему палки в колеса ставят.

«Досталось» от Владимира Мединского и общему курсу государства, предпочитающему «вкачивать» средства в отдельные проблемные предприятия.

— Вместо того, чтобы изображать деятельность и раздавать дотации непонятно кому и непонятно за что (в этот момент Владимир, как показалось собравшимся, бросил едва заметный взгляд в сторону Тольятти), стоит действительно хотя бы раз поддержать отечественного производителя — тот же «Автотор».

Далее, словно бы сама собой, всплыла и старая добрая тема пересаживания чиновников на какие бы то ни было автомобили.

— Почему автомобили для чиновников закупаются в Германии? Почему бы не закупить калининградские — ведь выбор, как мы сегодня убедились, колоссальный. Покупка автомобиля для государственных целей — это же не только вопрос экономики. Это же вопрос нравственности, в конце концов. Вот она — настоящая поддержка отечественного производителя.

На том и порешили. Бороться с административными препонами будут всем миром: «Автотор» продолжит «бодаться» с таможней в разнообразных судебных инстанциях, входивший в число делегатов Соломон Гинзбург инициирует депутатское расследование о нарушении конституционных прав, а «выездной» комитет по экономической политике и предпринимательству напишет обращение в прокуратуру — с тем, чтобы расследовать подрывную деятельность Минпромторга и попытаться вывести на чистую воду пресловутых «диверсантов». Ну а спустя несколько месяцев роботов и людей с «Автотора» ожидает легкое ощущение дежавю: московская делегация вернется в поселок Космодемьянского — вернется, чтобы посмотреть, пали ли за это время административные препоны и искоренилось ли за это время «вредительство» на местах.

Что же, поживем — увидим.