Забытый овраг, или О портовых неурядицах 2015 года

Однако, если продолжать аналогию, то чем больше оврагов власть заранее, прежде чем всем нам в очередной из них рухнуть, обнаружит, тем более успешной и уважаемой она будет и по факту, и в глазах народа. А теперь — о том, что навеяло эти рассуждения.

В морях твои дороги

Такой лозунг, если помните, украшает одно из зданий ВВМУ на Советском проспекте? Хотя относились эти слова не только к курсантам, но и ко всему городу: огромный рыбфлот, крупный торговый порт, военно-морская база, парочка пароходств...

Что, впрочем, вполне естественно: имея незамерзающую гавань и два залива, было бы странно не развивать город именно как портовый. И, думается, при СССР если не каждый второй, то уж каждый второй с половиной горожанин так или иначе был связан с полуокружающей Калининград водой.

Вопреки распространённому мнению, все катаклизмы распада СССР и становления РФ потенциально мало что изменили. Конечно, рыболовный флот сильно уменьшился, но зато многократно, в разы, выросла морская торговля. Получается, что портовая составляющая калининградской экономики могла бы и дальше процветать и локомотивом тащить остальные отрасли.

Однако сейчас никакого процветания не наблюдается — хоть порты и вносят свой вклад в областную долю ВВП. Причин у этого много, и все они очень разные, но речь сейчас не о них. Важно другое: и в Москве, и на ДД,1 прекрасно понимают потенциальные преимущества Калининграда как морского хаба и постоянно об этом говорят.

Завтра будет лучше, чем вчера?

Недостатка в планах и проектах нет: тут и глубоководный мегапорт, и международная яхтенная марина, и более скромные (но тоже впечатляющие) мечтания о развитии существующих портов, и небольшие портики, сами собой возникающие вдоль морского канала...

Будем справедливы: что бы там, в большой политике, ни творилось, но обед — обедом. Торговый грузооборот через калининградские порты в целом (если смотреть за несколько лет) растёт и, как полагают наши власти, будет расти и далее. В конце концов, на калининградских берегах не раз менялись и народы, и государства, но занятие морской торговлей оставалось неизменным.

И очень похоже, что никто не замечает уже вполне различимого впереди оврага, во всяком случае — тревоги пока никто не бьёт.

А вот наши соседи по Балтийскому морю тревогу бьют — и очень громко: например, шведы считают, что их убытки могут достигнуть 2,8 млрд евро в год, а Финляндия может потерять порядка 800 млн евро. Но все эксперты сходятся в том, что наибольший удар ждёт именно российские порты, ибо они являются конечными пунктами российских участков международных транспортных коридоров «Восток — Запад» и «Север — Юг».

И кто бы мог подумать? Минтранс мог...

Дело в том, что, согласно приложению к VI Конвенции MARPOL (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships), которая принималась под эгидой Международной морской организации (ИМО), с 2015 года в регионах особого контроля выбросов серы (SECA), к которым относятся Балтийское и Северное моря, планируется ограничить максимальный уровень её содержания в судовом топливе до 1,5 процента. Прямо с 1 января 2015-го.

А если какой-нибудь нехороший грузоперевозчик заполнит топливные бункера своего судна чем-нибудь более сернистым, то его ждут штрафы и всяческие репрессии. Всё очень серьёзно: уполномоченные структуры имеют право проверять судовые документы, а также оценивать количество и расход топлива — исходя из того, когда судно вошло в зону ограничения, сколько там находилось и когда её покинуло. Во время движения может происходить сбор информации от газоанализаторов, вплоть до замеров содержания серы в выхлопе с борта вертолёта и так далее.

И выхода у грузоперевозчиков сейчас три: перейти на более дорогое низкосернистое дизельное топливо, на сжиженный газ или оборудовать суда специальными очищающими устройствами — скрубберами. Правда, в последнем случае неясно, куда девать отходы. Но это всяко приведёт к удорожанию морских перевозок на 30-50% и соответствующему их падению.

А теперь — внимание: недавно одна из организаций, занимающихся бункеровкой судов в калининградских портах, с гордостью сообщила, что она перешла с флотского мазута на ИФО-180 (IFO-180) — судовое топливо, до сих пор выпускаемое для иностранных судов.

Для справки: содержание серы в ИФО — до 3,5 процента. А конвенция требует максимум 1,5... И главная беда  в том, что низкосернистый мазут может быть получен либо из низкосернистой нефти, либо с помощью процесса десульфуризации. Это очень дорогой процесс, и в России  установок десульфуризации мазута на настоящий момент практически не существует. То есть низкосернистых судовых топлив у нас  почти не выпускают, а то немногое, что есть, и логистически, и по степени значимости порта уйдёт в питерские Усть-Лугу, Приморск и Высоцк — их потребности оцениваются в 80-100 тысяч тонн.

Проще говоря: нам и так-то было сложно конкурировать с другими российским портами на Балтике, а теперь мы вовсе перестанем быть им соперниками. И что особенно обидно: это вовсе не гром с ясного неба, ибо в свое время, почти десять лет назад, Минтранс РФ как представитель страны в ИМО голосовал за эту конвенцию. Но, видимо, впоследствии о ней забыл.

На охоту ехать — собак кормить

Да ладно — питерский портовый конгломерат: в одной стране живём, как-нибудь разберёмся. У нас своя головная боль — конкуренция с польскими портами и Клайпедой. И в складывающихся условиях им-то мы уж точно перестанем быть соперниками. Причём дело не в том, что они лучше нас готовы к 2015 году — соседи проспали ситуацию так же, как и мы.

Однако в ЕС уже давно есть целая система компенсации экологических рисков. Конечно, когда-нибудь именно она и погубит евроэкономику, но произойдёт это точно не в будущем году. А пока в Финляндии, например, действует адресная помощь судовладельцам: они должны только обосновать, под какие конкретные цели им нужна помощь государства — это может быть приобретение скруббера или даже обновление флота.

Да и вообще: в ЕС существуют большие фонды на решение экологических проблем как раз в портах, и ущерб от «серной» директивы они рассчитывают смягчить именно с помощью экологических грантов. В порту Гётеборга в Швеции, к примеру, с 1 января 2015 года будут пересмотрены ставки портовых сборов: 30-процентную скидку получат те судовладельцы, которые используют  в качестве судового топлива сжиженный природный газ.

А вот ещё: Евросоюз в своё время принял программу и по ней сейчас дотирует паромные компании. Изначально это считалось мерой по разгрузке автодорог, но в новых условия поможет сократить убытки от возросшей стоимости морских перевозок. Короче, крутятся как могут. Но крутятся! А у нас тишина, как будто 2015-й — это когда ещё будет!

Впрочем, как уже давно и мудро подмечено: если где-то убудет, то где-то, соответственно, прибудет. Конвенции — конвенциями, а торговать люди не перестанут, только значительная часть грузоперевозок уйдёт с морских дорог на сухопутные, к автоперевозчикам. А Минтранс — он ведь не только за порты отвечает, но и за грузовой транспорт тоже? Ну и чего ему особо суетиться? Как говорится, от перемены мест слагаемых...

Это ведь только мы, у воды сидя, о портах мечтаем!