После десяти месяцев реконструкции улица 9 Апреля стала полноценно использоваться для движения транспорта и пешеходов. Строители завершили большинство работ, касающихся проезжей части, тротуаров и благоустройства на отрезке между ул. Фрунзе и площадью Василевского.
Наблюдения показывают, что «новая» улица 9 Апреля, как и предсказывалось в большом материале Калининград.Ru, полна противоречий. Горожанам в результате строительства достались как положительные моменты, так и многочисленные неудобства.
Плюс: качество строительства
О достойном уровне работ хочется сказать в первую очередь. Компания ДСП подтвердила, что после банкротства «Россбана» остаётся, пожалуй, лучшим «реконструктором» улиц в городе. Яркие примеры приличного качества строительства — тротуарная плитка, на которой в дождь не образуются лужи, сохранённые гранитные бордюры и аккуратно установленные люки. В России на такие «мелочи» обращают внимание крайне редко.
Так что сотрудникам ДСП нужно сказать спасибо за работу — даже несмотря на ряд недочётов в производстве работ, о которых регулярно сообщали в комментариях наши внимательные читатели. До кучи можно припомнить скандал с раскопанным кладбищем, а также тот факт, что почти 400-миллионный контракт был выигран с понижением всего на 100 рублей.
Минус: невысокая отдача от реконструкции
Новая улица 9 Апреля — это часть парадного маршрута к ЧМ-2018. По ней из аэропорта «Храброво» будут ехать к стадиону на Острове гости и участники чемпионата.
Однако насущных транспортных проблем реконструкция практически не решила. Причём это произошло не из-за чьей-то некомпетентности. Просто улица 9 Апреля «зажата» между пробочными перекрёстками на Фрунзе и площади Василевского, и исправить эту ситуацию вряд ли возможно.
Лучшее доступное решение — равномерно нагрузить все участки уличной сети и сделать движение более медленным и плавным, без резких разгонов и торможений.
Самое интересное, что старая схема движения через улицу Боткина даже лучше отвечала этому требованию. Если условно изобразить пробки до и после реконструкции, получится следующая картина. В чём достигнутый выигрыш?
Подчеркну: никто не говорит, что улицу 9 Апреля не надо было реконструировать. Её прежнее состояние — это позор для города. Но надо отдавать себе отчёт, что с транспортной точки зрения впечатляющих достижений добиться не удалось.
Для справки: 400 миллионов рублей — это четыре отремонтированных путепровода на улице Суворова, постройка моста через железнодорожный переезд на улице Дзержинского, 10-20 километров новых дорог в развивающихся районах Калининграда или тысяча светофоров.
Суперминус: загородная трасса вместо городской улицы
Это один огромный недостаток, складывающийся из нескольких составляющих. В его основе лежит «живучее» ещё с советских времён и закреплённое в нормативных документах заблуждение. Отечественные градостроители и проектировщики упорно не хотят видеть разницу между дорогой и улицей.
Первая предполагает максимальную «безжизненность» и упор на быстрое перемещение транспорта. Вторая — наличие жилой застройки, пересечений с другими улицами, множества видов активности и условий для безопасности и комфорта всех категорий горожан.
В итоге, как и отмечалось в материале, вышедшем за полтора года до начала реконструкции, практически в центре Калининграда возникла не просто дорога, а самая настоящая автомагистраль. Прямой широкий участок только на первый взгляд кажется удобным для движения. На самом деле, он несёт проблемы для всех.
Минус: километровый участок без разворотов и левых поворотов
На федеральной трассе Калининград — Нестеров возможность разворачиваться только через несколько километров и по замысловатым траекториям — норма. В городе такое решение — градостроительная ошибка. В Калининграде «ткань» улиц и без этого имеет весьма посредственную связность, которая ведёт к лишним передвижениям транспорта. Поэтому важно хотя бы целенаправленно не отправлять его в километровые перепробеги — а эта задача при реконструкции была успешно провалена.
Обратите внимание, сколько манёвров стали невозможны на реконструированной улице 9 Апреля.
Возможно, частью из них допустимо было пожертвовать — хотя местные жители, думается, с этим не согласятся. Хуже другое — теперь любой манёвр ведёт прямо в пробку. Вместо того, чтобы отсекать трафик по ходу улицы 9 Апреля, проектировщики загрузили и без того проблемные перекрёстки на площади Василевского и у Дома быта.
Требуется повернуть налево к «Седьмому континенту»? Два километра перепробега с проездом через новое кольцо. Нужно налево на Пионерскую? Полтора километра перепробега с ожиданием в пробке у светофора. Машине «скорой помощи» надо попасть в областную больницу? Тоже добро пожаловать в общую пробку на площади Василевского.
Возникает ощущение, что проектировщики просто забыли вставить в итоговый план решение этой проблемы. Оно, например, могло бы выглядеть как кольцо у «Виктории», которое развязывало бы здесь популярные направления, не давало машинам сильно разгоняться и позволяло пешеходам более безопасно переходить проезжую часть.
Яркий пример того, что мэрия и строители осознают абсурдность всего замысла проектировщиков, — недавно организованные развороты через трамвайные пути. Теперь машины при движении в сторону Дома быта могут развернуться в районе трамвайной остановки напротив «Седьмого континента» и поехать обратно в сторону площади Василевского. Аналогичный манёвр разрешён и напротив здания Пенсионного фонда, и у одного из въездов на парковку «Виктории».
В общем, мужественно разделить две стороны улицы трамвайным полотном с высокими бордюрами, чтобы потом наляпать асфальтовые съезды и сделать места для разворота — это торжество проектирования. Будет забавно, если эти временные меры в итоге станут постоянным решением.
Минус: «лишняя» полоса движения с каждой стороны
Давайте будем честными: никому бы не стало хуже, если бы улица 9 Апреля имела бы по две полосы и расширялась только перед перекрёстками. Как раз по такой схеме было организовано движение до реконструкции — и проблемы прежде возникали явно не из-за недостаточной ширины проезжей части.
Даже на Ленинском проспекте под парковку широким жестом отданы крайние правые ряды, а для движения в каждом направлении остаются две полосы. Улица 9 Апреля куда менее загружена, чем Ленинский проспект, но теперь имеет по три полосы в каждом направлении.
К тому же обратите внимание на ширину улиц, к которым «подключена» новая магистраль. Черняховского — две полосы. Невского — две полосы. Литовский вал — одна полоса. Фрунзе — одна-две полосы. Зачем между ними трёхполосный участок? Чтобы машины более внушительной шеренгой доехали до следующего перекрёстка и постояли в пробке?
Увы, но реконструкция улицы 9 Апреля — это «неуд» при решении школьной задачи по математике. Проектировщики зачем-то расширили трубу между не самыми глубокими бассейнами. Практического смысла в этом — ноль.
Если же вы считаете, что третья полоса — это некий задел на будущее или дополнительный запас пропускной способности, то вынужден буду вас расстроить. Скорее всего, крайняя правая полоса не будет работать в полную силу. Дело в том, что автомобилисты всегда очень тонко чувствуют, где перегораживать улицу вредно, а где полоса для движения «лишняя» и может быть использована для парковки.
Возьмите для примера Московский проспект у бывшего магазина «Тысяча мелочей». В сторону центра города, где движение не такое интенсивное, правый ряд — это парковка. Однако никому из водителей не приходит в голову запарковывать правый ряд на другой стороне, где активно используется вся ширина дороги.
Примечательно, что автомобилисты уже демонстрируют своё логичное отношение к третьей полосе на реконструированной улице 9 Апреля. В парковочных карманах они часто выставляют машины «ёлочкой». Назвать это простым хамством нельзя — такая ширина проезжей части здесь действительно избыточна и не задействуется даже в часы пик. Торчащие с парковок «хвосты» машин служат лучшим доказательством, что «лишняя» третья полоса всё равно не будет работать. Как показывает опыт, всех не эвакуируешь.
С другой стороны улицы, у Пенсионного фонда и «Мира ткани», третья полоса тоже не работает. Машины здесь стоят сплошным рядом на внушительном отрезке. Да, запрещающий знак висит — но кого это останавливает?
Вывод — надо изначально реалистично понимать, как будет использоваться тот или иной участок улицы, и не строить лишнего. Конечно, мегапроекты приятно разыгрывать на аукционах с понижением в 100 рублей, реализовывать и открывать с перерезанием красной ленточки. Понятно, что средства на реконструкцию — федеральные и целевые, без возможности потратить их на что-то другое. Но выброшенные на ветер деньги в ситуации, когда у Калининграда нет средств на ремонт дорог, а мэр говорит о планах отключать уличное освещение по ночам — это как минимум досадно.
Минус: излишняя ширина полос
Об этой общероссийской недоработке неоднократно говорилось в наших предыдущих материалах о реконструкциях на Сельме, 9 Апреля и Фрунзе. В основе проблемы — очередной конфликт между желаемым и действительным, приправленный устаревшими градостроительными нормами.
Бессмысленно широкие полосы — это результат цепочки узаконенных глупостей. Из-за того, что авторам генерального и транспортного планов Калининграда 9 Апреля видится мифической «магистральной улицей» с расчётной скоростью движения 80 км/ч, проектировщики «нарисовали» для неё полосы соответствующей ширины.
«Соответствующей ширины», по требованиям отечественных нормативов, означает, что по улице 9 Апреля должны без происшествий проехать шеренгой на полной скорости «Тополя-М» с отказавшим рулевым управлением и пьяными водителями.
Для обычных «гражданских» условий движения это слишком много. Шутка ли — в одной полосе шириной 3,75 метра в реальности помещается два автомобиля. Таких полос на улице 9 Апреля — от трёх до пяти на некоторых участках.
Подобная излишняя свобода ведёт к негативным последствиям во всех режимах «работы» улицы. На пустой дороге водители будут постоянно превышать скорость, и практически любое ДТП рискует стать фатальным. В пробке же из-за избытка места машины будут щемиться между полос и ещё больше ухудшать дорожную ситуацию. Это происходит уже сейчас: в трёх правых отгороженных полосах у «Седьмого континента» с запасом помещаются четыре ряда автомобилей, из-за чего там порой торжествует хаос.
Однако больше всего избыточная ширина дороги влияет на пешеходов. У того же «Седьмого континента» людям нужно перейти восемь полос и трамвайные пути — в общей сложности около 40 метров. Это очень много — особенно если помнить, что треть жителей города маломобильны. Это не только инвалиды, но ещё и пожилые люди, дети, больные, беременные, родители с колясками, покупатели с тяжёлыми сумками и другие.
В общем, одно из базовых правил градостроения с «человеческим лицом» — не давать автомобилям больше места, чем им реально нужно, — на улице 9 Апреля не выполняется.
Минус: избыточная ширина второстепенных элементов
Однако не только полосы для движения на реконструированной улице 9 Апреля оставляют впечатление нерациональной траты пространства. Возникает ощущение, что многие элементы улицы проектировал водитель фур и автобусов-гармошек. Хотя опять же, разумеется, всё сделано по нормативам — формально здесь не к чему подкопаться.
Обратите внимание, на широкие элементы улицы. Зачем нужны выезды, в которые помещается две машины? Зачем устраивать карман для общественного транспорта площадью с футбольное поле? Зачем строить парковочные места с запасом пространства для КамАЗа? При этом потрачено впустую множество ресурсов — городская земля, ширина тротуара, деньги.
Для сравнения: вот как выглядит парковка на частной территории, где разбазаривать пространство — значит зря терять средства.
Плюс: трамвайные пути
На участке между площадью Василевского и «Викторией» располагались одни из самых жутких трамвайных путей в городе. Представитель «Калининград-ГорТранса» однажды даже предупреждал чиновников из мэрии, что когда-нибудь вагон здесь может просто «упасть».
Теперь здесь уложены нормальные трамвайные пути. Единственное сомнение — в достаточности таких работ для местных жителей. Дело в том, что рельсы по улице 9 Апреля уложили на классические «железнодорожные» шпалы.
Это хорошее и недорогое решение для большинства случаев. Однако для трамвайных линий, идущих посреди жилых кварталов, существуют менее шумные технологии, полностью гасящие вибрации. Перестанет ли у жильцов девятиэтажек дребезжать посуда от проезжающего трамвая — покажет время.
Плюс-минус: трамвайные остановки
После реконструкции в Калининграде прибавилось «цивилизованных» остановочных площадок. Теперь пассажиры могут садиться в трамвай и выходить из него не прямо под колёса машин, а на специальные «островки» по центру дороги.
Однако проектировщики не довели правильное начинание до ума. Смысл любой остановки — делать посадку пассажиров в транспорт и высадку из него быстрее и удобнее. Для этого площадка приподнимается до уровня ступеньки трамвая. Вот практически правильная трамвайная остановка в Москве.
А вот идеальная остановка в Минске.
Наконец, ещё одна подсказка городским властям на будущее. Пассажиры скажут вам «спасибо», если вы защитите их от брызг, летящих с дороги. Для этого на площадках ожидания нужно использовать заграждения из сплошного куска пластика или оргстекла.
Плюс: новая пешеходная инфраструктура
В продолжение темы качества — удивление по поводу условий для пешеходов. Ремонт улицы в России часто заканчивается тем, что проезжую часть расширяют за их счёт. Вместо неидеальных, но хотя бы широких советских тротуаров люди получают узкие «огрызки», на которых не могут разойтись три человека. Яркий пример — реконструкция улицы Ленина в Балтийске, о которой мы писали.
Однако улица 9 Апреля — исключение. Раньше, если помните, на тротуарах можно было переломать ноги, а пешеходный маршрут выглядел примерно так.
С реконструкцией всё стало по-другому. Ровная плитка, внушительная ширина, бордюры в одном уровне с проезжей частью на пешеходных переходах, въезды на прилегающую территорию без «разрыва» тротуара — это минимальный и обязательный стандарт для удобства пешеходов. Давайте после реконструкции улицы 9 Апреля на совещаниях в мэрии никто не будет рассказывать, что такие решения сложно строить и они ухудшают безопасность дорожного движения?
Отдельно стоит порадоваться за «пятачок» у въезда в арку рядом с библиотекой медицинского факультета БФУ. Прежде это место служило для нелегальной парковки и стоянки маршруток. Но стоило вбить два десятка столбиков — и на отвоёванном у машин пространстве впору благоустраивать небольшую городскую площадь.
Минус: узкие тротуары
Однако и это отличное начинание не было доведено до конца. Складывается впечатление, что пешеходную инфраструктуру на улице 9 Апреля проектировали по заветам Дяди Фёдора, Шарика и Матроскина, поочерёдно писавших письмо из Простоквашино. Как будто до рабочего процесса периодически дорывались то пешеходы, то ярые ненавистники этого способа передвижения.
Как иначе объяснить разницу в ширине тротуаров на разных участках? Почему места с максимальным пешеходным трафиком выполнены крайне узкими, а тротуары в «безлюдных» местах — наоборот?
Куда деваться пешеходу, который переходит улицу 9 Апреля у нового кольца на площади Василевского? В столб? На «красную» велодорожку? На газон? Что мешало сделать в этом месте нормальный тротуар?
В то же время неподалёку, у ресторана «Дольче Вита», где пешеходов заметно меньше, тротуар разрастается до значительной ширины. Однако стоит пройти ещё сто метров по направлению к «Виктории» — и пешеходы снова должны целовать столбы.
Впрочем, хуже всего дела обстоят у перекрёстка улиц 9 Апреля и Фрунзе. Здесь проектировщики настолько увлеклись «рисованием» дополнительных полос для автомобилей, что оставили людей практически без тротуара. Реконструкция давала надежду, что проблемный «пятачок» у мини-рынка станет удобнее для людей. Однако вместо расширения в него лишь до кучи «впихнули» окончание велодорожки. Комфортно пройти здесь по-прежнему невозможно.
Аналогичная ситуация — на другой стороне улицы, у «Седьмого континента». По соседству с пятью полосами для движения по проекту располагается тротуар, совмещённый с велодорожкой. По факту даже несколько человек, ожидающих зелёного сигнала светофора, напрочь перегораживают устроенный проектировщиками узкий «скотопрогон».
Минус: пешеходные переходы
Помимо «скотопрогонов» и узких тротуаров, проектировщики и строители улицы 9 Апреля воплотили в жизнь ещё несколько унижений для пешеходов.
Во-первых, людей оставили без перехода на внушительном отрезке между «Викторией» и площадью Василевского. Можно возразить, что в «зебре» здесь нет необходимости — из-за отсутствия пешеходных маршрутов и объектов притяжения. Однако это прямое нарушение нормативов, требующих организовывать переходы через каждые 200-300 метров. Более того, этот норматив нарушается и на участке между улицей Фрунзе и «Викторией».
Во-вторых, после реконструкции пешеходам достанется странный переход у «Виктории». Вот как это место выглядело на первоначальном плане — достаточное количество «зебр» располагалось на всех востребованных направлениях.
На деле же переход стал неполноценным и зигзагообразным. «Зебра» через одну часть улицы располагается до перекрёстка с Нерчинской, а через другую — после. Как результат — только половина людей сейчас ходит «официальным» зигзагом. Даже несмотря на пешеходные заграждения, призванные прикрыть это бездарное решение, существуют пути в обход заборов.
В итоге пешеходы вместо того, чтобы появляться на законной «зебре», возникают для водителей внезапно. Калининградская «болезнь» — ликвидировать пешеходные переходы, прикрываясь мнимыми доводами о безопасности движения, — увы, продолжает прогрессировать.
Минус: перенос остановок на площади Василевского
Реконструкция улицы 9 Апреля привела к ухудшению условий даже для пассажиров городских автобусов. Мэрия убирает остановку у ликёро-водочного завода и переносит в отдаление от площади Василевского. Теперь маршруты, идущие из центра города по улице Невского, будут останавливаться у нового храма, а по Литовскому валу — у компьютерного магазина.
Для этого дорожники строят новые остановочные карманы — на Литовском валу его сразу же после возведения, разумеется, запарковали автомобилисты. К тому же ждущие автобуса люди будут мешать пешеходам — тротуар в обоих местах и так узкий.
Перенос остановки особенно отразится на посетителях медицинских учреждений на улице Клинической. Здесь располагаются областная больница, диагностический центр, роддом и стоматологическая поликлиника. Путь сюда для многих калининградцев увеличится в полтора-два раза и «обрастёт» дополнительными пешеходными переходами. Учитывая, что по больницам обычно ходят не самые сильные, здоровые и мобильные люди, это вполне серьёзная проблема.
Кроме того, жалко терять и саму остановку у «ликёрки». Она была одной из немногих в центре Калининграда, организованных почти правильно. Транспорт здесь подъезжал прямо к тротуару безо всяких изуверских карманов — а одинаковый уровень бордюра и подножки автобуса позволял набирать и высаживать пассажиров максимально удобно и быстро.
Остановочные карманы на многополосных дорогах в центре города — это откровенное вредительство по отношению к общественному транспорту. Они никогда не работают так, как рассчитывают проектировщики. Транспорт либо не встаёт в них полностью, набирая и высаживая пассажиров как попало, либо по несколько минут ждёт возможности выехать.
Плюс-минус: имитация вместо велодорожки
По итогам реконструкции улицы 9 Апреля городские власти имеют право записать на свой счёт два километра новых велодорожек. Однако маршруты из красной плитки с двух сторон тротуаров выглядят идеальными только на плане. Пользоваться ими не то чтобы нельзя — просто это передвижение оставляет вопросы.
Велодорожки на своём пути бросаются от газонов к проезжей части и обратно, меняют ширину и приводят прямиком в столбы.
Но самое главное — проектировщики, рисовавшие велодорожки как бы «в вакууме», не подумали об их реальном использовании. Как думаете, удобно ли пользоваться маршрутом, на пути которого находится (или вскоре будет построено) крыльцо?
Пока же велосипедисты ездят по 9 Апреля по-разному: и по велодорожке, но чаще — вне её.
Впрочем, это не отменяет того факта, что нормальный маршрут для двухколёсного транспорта не должен проходить по тротуару. Удачно совмещать пешеходов и велосипедистов на единой плоскости тротуара не научились даже на Западе — и вряд ли у нашей страны в этом плане найдётся особый путь.
Как ни крути, велосипедисту удобнее всего двигаться у края проезжей части. Так что будем надеяться, что рано или поздно в Калининграде начнут создавать нормальные велодорожки — например, за счёт сужения бессмысленно широких автомобильных полос.
Минус: запаркованная улица Боткина
Новая схема движения превратила улицу Боткина в один сплошной парковочный карман. Теперь там как «официально», так и под запрещающими знаками стоят десятки машин — в частности, паркуются пациенты областной больницы. В некоторых местах для движения по улице остаётся одна полоса, в которую ещё надо протиснуться. Это сильно снижает эффективность эвакуаторов для расчистки улицы Боткина, если ей вдруг решат заняться.
Так что если мэрии нужна полноценная двусторонняя улица Боткина — придётся потратиться на физические разделители полос.
Заключение
«Новая» улица 9 Апреля — это качественно построенный, но не совсем зрелый проект, если исходить из концепции «городов, удобных для жизни». Реконструкция вызывает множество вопросов — налицо признаки расточительства, оголтелого автомобилизма и невнимания к интересам разных категорий горожан.
При этом за вложенные в реконструкцию средства калининградцы имеют право требовать решение, лишённое недостатков. Впрочем, чтобы видеть их и хотеть исправить, надо уметь смотреть на жизнь города и «работу» улиц не только из окна автомобиля — а с этим у нас традиционно возникают большие проблемы.
P.S. Кто в курсе — расскажите, пожалуйста, что за тайные съезды в клумбу сообразили строители?
